Essai MAZDA MX-5

1979. « Apocalypse Now » triomphe au cinéma, « I will survive » passe en boucle à la radio et les cols pelle à tarte sont « in ». Le roadster anglais, par contre, est en train de passer de mode. « Born to be alive », les MG B et autres Triumph Spitfire ? Plus vraiment ! Au grand dam de Bob Hall, journaliste au magazine américain Motor Trend, qui s'en ouvre à Kenichi Yamamoto, directeur de la recherche chez Mazda. Celui-ci reste impassible, et Hall se dit qu'il a parlé dans le vide. Deux ans plus tard, Hall recroise Yamamoto, devenu patron de Mazda. Étonnamment, le Japonais n'a pas oublié leur conversation, si bien que le projet d'un tout nouveau roadster est lancé. Le 10 février 1989, la MX-5 est présentée au salon de Chicago. Le succès commercial dépasse toutes les espérances, et se confirmera avec les générations suivantes. À ce jour, plus de 950 000 Mazda MX-5 ont été vendues dans le monde, dont un tiers en Europe. Un record.

2015. Une quatrième génération de Mazda MX-5 débarque. Une de plus ? Un vrai retour aux sources, plutôt. Car en ces temps de chasse aux émissions, de quête des grammes (de poids superflu comme de CO2 en trop), on s'aperçoit que la première Miata avait raison avant tout le monde, avec ses 940 kilos et son petit moteur 1.6. Du coup, la MX-5 a subi un régime sévère : elle ne pèse que 975 kg à vide avec le 1.5 de 131 ch, et 1 015 kg avec le « gros » 2.0 de 160 ch, soit 75 kg de perdus par rapport à sa devancière. Un exploit, vu que cette dernière n'était pas réputée pour son obésité. Alors comment Mazda a-t-il fait pour tondre un œuf ? D'abord en réduisant les dimensions : avec 10 cm de moins en longueur, voilà la plus compacte des MX-5. Si l'habitabilité n'en souffre pas, le coffre passe de 150 à 130 dm³. Surtout, Mazda s'est livré à une quête obsessionnelle du gramme en trop. L'aluminium gagne du terrain : ailes avant, arceaux de sécurité ou encore carter de boîte. Certaines pièces ont même été évidées pour économiser quelques grammes ! D'autres habillages ont été tout simplement retirés, ce que les plus pointilleux noteront une fois au volant : l'interstice entre la planche de bord et la colonne de direction laisse en effet apparaître quelques câblages peu élégants. Mais la finition est par ailleurs très correcte. Et puis la MX-5 s'offre des équipements qui lui étaient jusqu'alors inconnus, comme l'écran tactile, le GPS, l'alerte de franchissement de ligne, les phares directionnels ou encore le détecteur de trafic en marche arrière. Toujours pas de commande électrique de la capote, en revanche, mais celle-ci est tellement simple et rapide à manipuler que personne ne s'en plaindra. D'autant que ce sont encore de précieux kilos de gagnés !

De toutes manières, même avec ces équipements modernes, la MX-5 n'est pas une Rolls-Royce : si les suspensions sont très tolérantes, la capote est mal insonorisée et le moteur un peu fort en gueule. Voilà qui vous incitera à quitter l'autoroute pour emprunter le réseau secondaire, où la Miata vous régalera avec son tempérament joueur ! Elle offre un train avant plus incisif que jamais et une direction précise, tandis que son excellent équilibre en fait une auto très agile, mais jamais piégeuse. Les réactions progressives du train arrière en font un outil idéal pour s'initier aux délices du transfert de masses et apprendre les rudiments du « drift » ! Quant à la commande de boîte, elle est toujours aussi plaisante, avec des débattements courts et des verrouillages fermes, même si le guidage pourrait gagner en précision. Les performances ? Elles sont juste correctes (7,3 s de 0 à 100 km/h), en dépit d'un étagement de boîte très resserré. Un peu lisse, le 2.0 de 160 ch s'apprécie plus pour sa souplesse à mi-régime que par son caractère en haut du compte-tours. Un peu une constante historique des MX-5… et pas de quoi ternir le bilan d'une auto diablement attachante, même si son tarif a quelque peu enflé d'une génération à l'autre.