Acheter une TRIUMPH Spitfire (1970- )

Gilles Bonnafous le 21/05/2002

S'adressant en priorité à la clientèle des jeunes, la Spitfire prend pour base l'Herald, une quatre places populaire née en 1959 et dessinée par Michelotti, dont elle constitue un dérivé sportif.

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La Type E du teenager

Version adolescente de l'archétype anglais du roadster, la Spitfire s'adresse en priorité à la clientèle des jeunes. Lancée pour concurrencer la Sprite-Midget d'Austin Healey et MG dans le segment de gamme inférieur à celui de la TR4, elle prend pour base l'Herald, une quatre places populaire née en 1959 et dotée d'une carrosserie attrayante signée Michelotti. Constituant un dérivé sportif de cette dernière, la Spitfire en reprend l'ensemble des éléments mécaniques, non sans que le châssis ait été largement remanié. Simplifié — il perd ses cadres latéraux —, il a également été raccourci de 21 centimètres.

Baptisé Bomb, le projet du modèle qui prendra par la suite le nom de Spitfire en souvenir du célèbre chasseur de la dernière guerre, est finalisé dès la fin de 1960. Mis en sommeil pour cause de reprise de Triumph par le groupe Leyland, il est débloqué un an plus tard pour être présenté au Salon d'Earl's Court en octobre 1962. Michelotti, le designer attitré de Triumph à qui l'on doit aussi la TR 4, a réussi un superbe design, nettement plus élégant que celui de la Sprite.

On soulignera en particulier l'habileté du styliste qui a su doter cette sportive de gabarit réduit d'une ligne aussi harmonieuse que suggestive, de sorte que la voiture ne ressemble pas à un microcar ou à une "voiture de manège", un piège pas toujours évité dans ce cas par les constructeurs. La silhouette apparaît très équilibrée, malgré la longueur du capot qui fait de la Spitfire une Jaguar type E pour teenager. Basculant d'une seule pièce, celui-ci permet par ailleurs une exceptionnelle accessibilité mécanique. Et pour rester fidèle à l'image traditionnelle du roadster, les portières ont gardé un profil légèrement échancré.

TRIUMPH Spitfire (1970- ) TRIUMPH Spitfire (1970- )

Mécanique

La Spitfire 4 — l'appellation apocryphe de Mk 1 lui sera donnée a posteriori et par commodité — reçoit un quatre cylindres d'origine on ne peut plus plébéienne. Dérivé du 803 cm3 de la Standard 8 des années 50 et extrapolé directement du 948 cm3 de l'Herald, ce 1147 cm3 développe 63 ch SAE à 5750 tr/mn. Il a reçu quelques améliorations de nature à lui donner un peu de tonus, comme le taux de compression relevé de 8 à 9, un arbre à cames au profil plus pointu et deux carburateurs SU en lieu et place du simple Solex de l'Herald. Par contre, la boîte de vitesses à première non synchronisée est inchangée. Elle est toutefois équipée en option d'un overdrive Laycock de Normanville agissant sur les troisième et quatrième rapports.

Plus puissante, plus légère et mieux profilée que l'Herald, la Spitfire offre des performances d'un bon niveau pour sa catégorie et sa vitesse atteint les 148 km/h. De plus, et contrairement à la Sprite, elle bénéficie de freins à disques à l'avant. Pourtant, malgré ses quatre roues indépendantes, la voiture est dotée d'une tenue de route non exempte de critiques, et dont le caractère quelque peu facétieux tient à l'originale suspension arrière constituée d'un ressort transversal à lames. Les demi-arbres de transmission jouent le rôle de bras oscillants, tandis que des tirants reliés à la carrosserie complète le dispositif. Quant à l'équipement, il correspond à celui d'une voiture populaire, à l'image des tapis de caoutchouc, mais ce roadster a néanmoins reçu des vitres descendantes. Et rapidement, un hard top sera disponible en option, tout comme des roues à rayons Dunlop.

L'accueil du public s'avère aussi chaleureux que celui de la presse spécialisée, et rapidement le nouveau modèle se taille une place de choix au sein de la gamme Triumph avec un cinquième des ventes de la marque. Dès lors, il recevra des améliorations constantes et quatre évolutions de la voiture vont succéder à la Spitfire 4.

MK 2 et MK 3

En décembre 1964, la Mk 2 subit quelques changements mineurs. De dessin inchangé, la calandre s'orne désormais de barres horizontales de plus fort diamètre, tandis que la finition fait quelques progrès, l'habitacle bénéficiant notamment d'une moquette. Parallèlement, le moteur gagne quelques chevaux, ses 67 ch à 6000 t/mn permettant à la voiture de dépasser maintenant les symboliques 150 km/h. S'effaçant en janvier 1967 devant la plus ambitieuse Mk 3, la Mk 2 aura, à l'image du modèle initial, une courte durée de vie de deux ans.

Première véritable évolution de la Spitfire, la Mk 3 bénéficie de modifications concernant à la fois l'esthétique et la mécanique. La ligne modernisée se voit gratifiée d'une expression plus dynamique grâce au rehaussement des pare-chocs, qui passent au-dessus de la calandre. Réalésé de quatre millimètres pour donner une cylindrée de 1296 cm3, le moteur voit sa puissance portée à 75 ch, le couple dépassant quant à lui les 10 mkg. La voiture est maintenant capable d'une vitesse de 165 km/h qui s'accompagne de bien meilleures accélérations, le kilomètre départ arrêté étant couvert en 33,8 secondes. Ces performances se révèlent très flatteuses pour une voiture de sa catégorie et, du reste, la Mk 3 demeurera la version la plus puissante de la Spitfire.

Un nouveau traitement du tableau de bord, décoré d'un revêtement imitant le bois, témoigne des progrès de la finition, tandis qu'une capote repliable sur armature fixe remplace avantageusement l'ancien et archaïque système à armature amovible placée dans le coffre.

MK IV

C'est en novembre 1970 qu'apparaît la Mk IV — les chiffres romains ont été adoptés pour éviter toute confusion avec le premier modèle Spitfire 4. Cette seconde évolution importante de la voiture affecte essentiellement le design, toujours dans le sens de la modernisation de la ligne originelle, et cette fois, la carrosserie a été entièrement redessinée. Le dessin plus tendu s'avère très réussi, malgré les critiques des nostalgiques de la Spitfire 4. Particulièrement élégante, la poupe allongée et dotée d'un pan coupé voit la ligne du couvercle de coffre dépasser en un léger encorbellement. Avec ses larges feux de forme rectangulaire, la face arrière de la Mk IV offre une ressemblance frappante avec sa grande sœur, la Stag, mais aussi avec la GT 6 et les berlines de la marque, assurant ainsi à la gamme Triumph une homogénéité esthétique. Fins et enveloppants, les pare-chocs sont malheureusement enlaidis par d'inesthétiques butoirs en caoutchouc.

L'habitacle de la voiture a également été redessiné. En 1973, la planche de bord sera entièrement recouverte d'un parement façon bois, en même temps qu'elle recevra des rembourrages de sécurité.

Sur le plan mécanique, la suspension arrière a été modifiée afin d'améliorer la tenue de route. Alors que le ressort transversal était jusqu'alors fixé d'une manière rigide sur le carter de pont, il jouit maintenant d'une certaine liberté de débattement qui permet d'éviter les réactions inopportunes des roues motrices observées précédemment. Quant au moteur, il subit une importante perte de puissance qui équivaut à un retour aux 63 ch du modèle originel. Aussi, pour retrouver des chevaux envolés dans les contraintes des normes anti-pollution américaines, la Spitfire Mk 4 s'efface devant la 1500 en décembre 1974.

La 1500

Etudié pour les Etats-Unis et monté sur les dernières Mk IV destinées à l'exportation outre-Atlantique, le nouveau moteur 1500 apparaît comme l'ultime extrapolation du 800 cm3 initial. Le réalésage ayant atteint ses limites, la course a été allongée de onze millimètres, portant la cylindrée à 1493 cm3. Le couple est légèrement amélioré (11,3 mkg) et avec 71 ch, la vitesse maximale retrouve un niveau décent de 160 km/h. De plus, la nouvelle boîte de vitesses est maintenant entièrement synchronisée.

À l'exception de quelques détails mineurs de finition, peu de changements interviendront jusqu'au retrait de la voiture en août 1980, consécutif à la réorganisation de la gamme de la British Leyland. Bien que techniquement dépassée, la 1500 a joui d'une situation de quasi-monopole sur la fin de sa carrière.

Par ailleurs, elle a connu la durée de vie la plus longue des cinq variantes de la Spitfire et elle a été, avec 95 829 exemplaires, la plus diffusée au cours de cinq années et demie de production. Dépolluées et anémiées, les versions américaines des Mk 4 et 1500 tomberont respectivement à 48 ch et 52 ch.

Le succès de la Spitfire se mesure à son exceptionnelle longévité de dix-huit ans. De 1962 à 1980, la production totale a atteint 314 152 exemplaires, dont près de 140.000 exportés vers les Etats-Unis. Grâce à un prix très abordable et comparable à celui d'une petite berline de l'époque — 11 500 francs pour la Mk 3 —, la voiture a acquis un avantage commercial qu'elle a gardé aujourd'hui en collection.

Conseils d'achat

La Spitfire apparaît comme le roadster idéal pour celui qui ne dispose que d'un budget limité. Les pièces s'avèrent dans l'ensemble très bon marché et la mécanique simple favorise les travaux d'entretien comme de restauration. Cette dernière se trouve à la portée d'un débutant, d'autant que, grâce à son capot basculant, la voiture ouvre largement ses entrailles au mécano amateur. Par ailleurs, la Spitfire se prête tout à fait à une utilisation quotidienne.

Dotées d'un charme rétro, les Mk 1 et 2 attirent une clientèle légèrement plus âgée (trente ans et plus) que les versions ultérieures. Question de budget sans doute, les pièces de ces modèles étant moins disponibles et plus chères. Plus répandues, les Mk 3 et IV et la 1500 bénéficient des suffrages des plus jeunes.

L'achat d'une Spitfire requiert une vigilance particulière, car rares sont les exemplaires en excellent état. Cette situation tient au mauvais entretien dont ont souffert les voitures au cours des années 80, essentiellement pour des raisons budgétaires : leurs propriétaires d'alors n'avaient pas les moyens de leur assurer un suivi correct ou les avaient mises entre les mains de mécaniciens peu compétents.

Le châssis de la Spitfire est rarement oxydé (contrairement à celui de l'Herald). À moins qu'il n'ait subi des chocs auxquels il se révèle très sensible, les butoirs de pare-chocs constituant des extensions du châssis. Il convient également de surveiller l'état des trains avant et arrière dont les bagues en nylon s'usent assez rapidement. Le graissage n'est pas non plus toujours respecté — les points sont au nombre de sept —, une négligence qui entraîne l'usure rapide des pivots avant et des roulements de roues arrière.

Globalement, la voiture se révèle assez sensible à la corrosion. Or, contrairement à l'Herald dont le châssis est équipé de cadres latéraux, la rigidité de la structure de la Spitfire repose pour beaucoup sur sa carrosserie. Les bas de caisse et les planchers participent grandement en effet à la solidité de l'ensemble et leur bon état apparaît comme primordial. Des portes qui ferment mal ou qui présentent des jours importants sont les signes d'une carrosserie fatiguée. Les autres points dont l'état est à vérifier sont les passages de roues, le capot, la malle arrière ainsi que le bac à batterie.

TRIUMPH Spitfire (1970- ) TRIUMPH Spitfire (1970- )

Guide d'entretien

Bien que de réglage quelque peu délicat, les moteurs de 1150 cm3 et 1300 cm3 font preuve d'une très bonne fiabilité et ils ne posent pas de problème particulier. Tel n'est pas le cas du 1500 cm3 qui se révèle fragile. Plusieurs fois réalésé, puis doté d'une course longue, le moteur d'origine Standard a été très sollicité. Or le bas moteur du 1,5 litre n'a pas été suffisamment développé et le vilebrequin a été insuffisamment renforcé. La même faiblesse affecte la boîte de vitesses et le pont. Précisons que l'overdrive constitue une option recherchée, d'autant que l'adaptation de cet équipement sur la boîte représente un coût d'environ 10 000 francs. Sur l'ensemble des versions, on observe un équilibrage quelque peu capricieux de l'arbre de transmission, alors que les croisillons de cardans apparaissent comme des pièces d'usure rapide.

Enfin, on mentionnera l'inversion de la polarité du circuit électrique intervenue sur la Mk 3, le négatif passant à la masse.

Les pièces mécaniques et de carrosserie sont aisément disponibles, à l'exception de certains éléments appartenant aux premiers modèles et devenus rares. Ainsi en est-il des capots (sauf celui de la 1500) qui supposent une recherche au coup par coup entraînant un prix élevé. Certaines pièces, comme les pare-chocs (de Mk 1, Mk 2 et Mk 3) et les hardtop (il existe des refabrications mais qui se révèlent peu convaincantes) ne peuvent se trouver que dans le circuit de l'occasion. Notons enfin que le pare-brise des Mk 1 à Mk 3 est interchangeable avec celui des TR 4, TR 5 et TR 6.

Note au lecteur : ce guide ayant été publié le 21/05/2002, les prix indiqués pour les pièces et la côte des véhicules risquent de ne plus refléter l'état actuel du marché.

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