Acheter une PEUGEOT 308 GTi

La berline Peugeot la plus puissante de l'Histoire !

Pour la première fois de son histoire, Peugeot a remplacé un modèle par un autre portant la même appellation. La 308 n'est plus, vive la 308 ! Et pourtant, techniquement, la dernière-née se distingue profondément de sa devancière puisqu'elle change de plateforme. Elle troque en effet la PF2 contre l'EMP2, modulaire mais aussi nettement plus légère et rigide. Quant à la carrosserie, elle arbore désormais un style germanisant, au risque de paraître terne. Sous le capot, en revanche, les évolutions sont nettement moins marquées : la 308 de deuxième génération récupère initialement les blocs de sa devancière, notamment le THP 1,6 l à essence. D'abord décliné en 155 ch, il passe à 225 ch fin 2014, dans la 308 GT. Mais le plat de résistance déboule quelques mois plus tard sous le capot de la très sportive GTI. Le THP y développe quelque 272 ch grâce à une préparation en bonne et due forme. Pistons forgés, bielles renforcées, lubrification optimisée (double jets d'huile sur les jupes de piston), refroidissement amélioré, nouveau collecteur d'échappement résistant à 1 000°C… Le tout se complète d'un turbo BorgWarner à double entrée, d'un déphaseur continu d'arbre à cames d'admission et d'une injection directe d'essence pointant à 200 bars. Pas mal ! Pour passer plus efficacement cette cavalerie au sol, les ingénieurs de Peugeot Sport ont installé un différentiel à glissement limité Torsen, comme sur le coupé RCZ R. En revanche, les trains roulants n'évoluent que dans leurs réglages : pas de pivot découplé ici, ni de multibras à l'arrière, qui conserve son essieu de torsion. On note tout de même l'apparition de butées hydrauliques à l'avant, tandis que la garde au sol diminue de 11 mm, les voies s'élargissant à l'avant et à l'arrière. Pour leur part, les freins recourent à l'avant à des disques énormes de 380 mm montés sur des bols en aluminium et pincés par des étriers à quatre pistons : du costaud, surtout que la voiture ne pèse que 1 205 kg. Ainsi, si ses 272 ch n'ont rien d'exceptionnels dans la catégorie, le rapport poids/puissance de 4,43 kg/ch est lui très enviable.

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Ceci a un prix assez élevé : 37 200 €, soit 38 900 € actuels. Néanmoins, l'auto est bien accueillie, même si son allure reste discrète, sa seule fantaisie étant la peinture bicolore Coupe Franche en option. Par la suite, la 308 GTI bénéficiera d'un léger lifting en 2017 puis, en 2019, s'adaptera aux normes antipollution : adoption d'un filtre à particules, nouvelle gestion électronique (puissance réduite à 263 ch mais couple accru de 10 Nm, à 340 Nm). La production devrait prendre fin en décembre, avant le reste de la gamme. Sera-t-elle remplacée un jour ? Par une autre GTI, non, mais une PSE hybride, à l'image de l'imminente super-508, n'est pas à exclure. Moins émettrice de CO2, certes, mais aussi beaucoup plus lourde…

Au volant

Avec les années, la 308 ne s'est pas trop démodée. La finition, de très bonne facture, surpasse celle d'une Mercedes Classe A contemporaine, mais le combiné d'instruments surélevé i-Cockpit ne conviendra pas à tous. Pour mon gabarit, il est lisible, mais je trouve peu pratique d'avoir à naviguer dans les menus de l'écran central pour régler la clim. Siège agréable, excellente position de conduite, compte-tours inversé, allons-y. Souple mais un peu creux à très bas régime, le moteur envoie du lourd passé 2 000 tr/mn et jusqu'à près de 7 000 tr/mn, dans un son plaisant sauf en mode sport, où il paraît artificiel. Le volant très direct commande un train avant ultraprécis et pratiquement insensible aux effets de couple. Vu sa géométrie simple, quel exploit ! On sent juste l'action du différentiel Torsen, profitable à l'efficacité dans les virolos où, grâce à son poids réduit, la 308 est très vive et se relance très tôt. Par ailleurs, elle conserve un bon confort sur autoroute, nantie d'un amortissement assez prévenant. Et elle freine très fort. En somme, un compacte extrêmement efficace et sûre, communicative et amusante, même si elle ne survire que dûment provoquée.

Avenir

Pour l'instant, aucun souci de fiabilité récurrent n'est remonté. Seul ennui : les freins avant coûtent horriblement cher à remplacer, dans les 2 500 €. La cote ? Elle baisse raisonnablement : une auto de cinq ans et 80 000 km se négocie 19 000 €, soit encore près de la moitié du neuf. Les moins chères – 15 000 € – totalisent environ 140 000 km, les plus chères étant encore à 34 000 €, en état neuf. À 30 000 € on obtient une auto d'environ 5 000 km et un an, et à 25 000 €, un exemplaire de 2017 affichant 20 000 km.

Evolution

2013 : Lancement de la Peugeot 308 deuxième génération en septembre.

2015 : Apparition de la GTI, 1,6 l et 272 ch.

2017 : Léger restylage en septembre.

2019 : Puissance abaissée à 263 ch pour satisfaire aux normes antipollution.

2020 : Fin de production prévue en décembre.

3 points clés

- Châssis remarquable

- Polyvalence

- Cote en baisse raisonnable