Acheter une MINI CLASSIQUE BMC (1959- )

Gilles Bonnafous le 22/07/2002

Note au lecteur : ce guide ayant été publié le 22/07/2002, les prix indiqués pour les pièces et la côte des véhicules risquent de ne plus refléter l'état du marché actuel.

Lancée en 1959, la Mini est encore produite quarante et un ans plus tard. Un exploit qui en dit long sur le génie d'anticipation de cette voiture.

La BMC Mini

Lancée en 1959, la Mini est encore produite quarante et un ans plus tard. Un exploit qui en dit long sur le génie d'anticipation de cette voiture, qui occupe une place de choix dans le panthéon de l'automobile.

Pourtant, à l'aube du siècle nouveau, la Mini va tirer sa révérence. Tous les amoureux de l'automobile auront un pincement au cœur lorsqu'en septembre 2000, Rover cessera la production de la puce géniale. Après avoir été construite à 5,3 millions d'exemplaires, la Mini aura affiché une longévité rarissime dans l'histoire de l'automobile.

MINI CLASSIQUE BMC (1959- ) MINI CLASSIQUE BMC (1959- )

La fonction crée la forme

LA FONCTION CRÉE LA FORME

Son succès et son rôle historique, la Mini les doit à son design au sens anglo-saxon du terme, c'est-à-dire, outre son style, son architecture et son concept. C'est la force de ce dernier, contenue dans la puissance anticipatoire de l'innovation, qui a permis à la voiture de traverser le temps.

Parallèlement, elle s'est remarquablement trouvée en phase avec son époque au point de la symboliser. Et de rejoindre, au rang des phénomènes de société, les Beatles ou la mini-jupe dans la mythologie des Trente Glorieuses.

Parfaitement équilibrée dans ses proportions, la forme de la Mini a la simplicité des choses évidentes. Voiture d‘ingénieur par excellence, elle a une « forme d'ingénieur », aux antipodes du style et de ses fantaisies. Refusant toute concession contingente liée à une mode quelconque, sa forme n'obéit qu'à l'exigence rationnelle et perfectionniste de son créateur : l'optimisation de la surface au sol.

De ce point de vue, elle porte à son sommet le principe de la fonction qui engendre la forme. Ayant dans cet esprit atteint la perfection, sa ligne ne sera jamais retouchée. Sollicité par Leonard Lord, le président de la British Motor Corporation, Giovanni Pininfarina, dont la firme a dessiné l'Austin A 40, ne s'y est pas trompé en déclinant la proposition : «N'y touchez pas, elle est parfaite».

URBAINE POLYVALENTE

La Mini, c'est d'abord un homme, Alec Issigonis. Alexandre Issigonis naît en 1906 à Smyrne, au cœur de l'Anatolie hellénique. Pour ce Grec chassé de son pays par les armées de Kemal, l'Eldorado sera l'Angleterre. Celle de la seconde révolution industrielle, des briques crasseuses et des cheminées d'usines. Bien loin de la lumière égéenne…

Effacé, l'homme a l'audace et la ténacité des timides. Véritable concentré d'innovations, la Mini lui ressemble. Elle est aussi son chef-d'œuvre. Elle influencera pour longtemps l'automobile populaire et conduira son créateur sur l'Olympe des ingénieurs de l'automobile. Accessoirement, il sera anobli par la Reine en 1969…

Alec Issigonis n'est pas tombé dans le piège de la voiture spécifiquement dédiée à la ville, une impasse d'où n'est sorti aucun des modèles de ce type construits depuis la Deuxième Guerre mondiale. Seule la Fiat 500 échappe à cette cohorte d'échecs grâce à sa conception et à sa construction, qui en font une vraie voiture — à la différence des micro-cars.

Toutefois, dans cette catégorie des modèles de trois mètres de longueur, la Mini fait bien mieux que l'italienne qui n'est qu'une biplace. Urbaine polyvalente, l'anglaise se révèle plus qu'à l'aise sur les routes grâce à ses extraordinaires qualités dynamiques et de maniabilité qu'elle démontrera, et de quelle façon, en compétition.

Un concept révolutionnaire

UN CONCEPT REVOLUTIONNAIRE

Issi, comme l'ont surnommé ses collaborateurs, a carte blanche. Mais il sait parfaitement ce qu'il veut faire. Le concept de la voiture existe dans sa tête : quatre vraies places dans un encombrement de trois mètres de longueur.

Pour libérer le maximum d'espace habitable et préserver l'existence d'un coffre à bagages, le recours à des solutions hardies s'impose — les proportions fixées sont de 80% pour le volume utile contre 20% pour le moteur. Issigonis retient la traction avant (le plancher plat libère l'espace et permet d'abaisser la ligne de toit), ainsi que de petites roues de dix pouces disposées aux quatre coins de la voiture (pour réduire le gabarit des passages de roues).

De même, après des essais infructueux menés avec un bicylindre, la solution du moteur transversal devient inévitable pour respecter la longueur de 50 centimètres assignée au capot. Avec pour conséquence, l'implantation de la boîte de vitesses sous le moteur, qui fera bloc avec la transmission.

Alec Issigonis constitue son équipe, au premier rang de laquelle se trouve son ami et complice Jack Daniels, un ancien ingénieur de chez MG dont il a fait la connaissance à Cowley en 1936. La voiture reçoit le nom de code ADO 15 (pour Austin Drawing Office n° 15). Le projet est développé en un temps record. En juillet 1957, les maquettes en bois sont achevées.

Comme BMC n'a ni le temps ni les moyens de concevoir une nouvelle mécanique, le choix se porte sur le moteur série A de 948 cm3 monté sur la Minor. Quant à la boîte de vitesses, elle possède quatre rapports ­— à première non synchronisée — et la liaison du vilebrequin avec la transmission est confiée à une cascade de pignons. Pour la suspension à quatre roues indépendantes, Issigonis reprend une idée qu'il avait expérimentée en 1933 sur une monoplace de compétition de sa fabrication, la Lightweight Special, dotée d'éléments en caoutchouc. La Mini est donc équipée d'un système faisant appel à des cônes élastiques en caoutchouc mis au point et produits par Moulton, une firme fondée par Leonard Lord.

UN PROJET A TAMBOUR BATTANT

En octobre, deux voitures effectuent les premiers tests. Ces prototypes sont (mal) dissimulés derrière une calandre d'Austin A 35, tandis que leur couleur orange leur vaut le sobriquet d'«orange boxes». Les essais révèlent quelques problèmes affectant notamment le carburateur, qui givre par grands froids. Le moteur est alors retourné en position Est-Ouest, l'alimentation et l'échappement étant alors disposés vers l'arrière.

Pour sa part, le radiateur d'eau reste placé contre l'aile avant gauche. Par ailleurs, les structures portant les organes mécaniques et de suspension, soudées à la coque, montrent des faiblesses à leurs points d'ancrage.

Leonard Lord prend le volant en juillet 1958 à Longbridge. Enthousiasmé, il demande à Issigonis que la voiture soit mise en production dans un délai d'un an. Par rapport à la Mini définitive, le seul changement important concerne le moteur. Par prudence, la puissance en est ramenée à 34 ch par la réduction de la course, qui fait passer la cylindrée à 848 cm3. Le pari est tenu.

Présentée à la presse les 18 et 19 août 1959, la Mini est dans les concessions le 26 du même mois. Commercialisée sous les deux marques principales de la BMC, elle porte les appellations d'Austin Seven et de Morris Mini Minor, les deux versions ne se distinguant que par le décor de la calandre. Les usines de Longbridge (Austin) et de Cowley (Morris) tournent à plein régime pour produire la petite merveille, qui représente pour la BMC un investissement de 10 millions de livres Sterling.

Austin Seven et Morris Mini Minor

Le génie étant rarement populaire, le démarrage commercial de la Mini, dont la vocation est celle d'un modèle de grande diffusion, se révèle problématique. La voiture révolutionnaire ne séduit guère les masses. C'est par les élites urbaines qu'elle est reconnue pour ce qu'elle est.

Singulièrement à Londres par les milieux branchés, dont la conduite de la Mini, outre la facilité de stationnement qu'elle apporte, permet d'afficher le décalage. Certes, la voiture n'a pas que des qualités. Son freinage se révèle peu efficace par la faute des petits tambours et la synchronisation de la boîte s'avère approximative.

Les ventes décollent néanmoins au cours des années 1961 et 1962, les premiers succès des Mini Cooper en compétition permettant de crédibiliser la voiture avant qu'elle ne connaisse la gloire au rallye de Monte-Carlo.

Les spécialistes marketing de la BMC jouent sur l'effet de mode pour lancer en 1961 deux versions sophistiquées, la Riley Elf et la Wolseley Hornet. Dotées d'une carrosserie remaniée par le styliste italo-argentin Dick Burzi, elles connaissent sur le marché britannique un succès d'estime auprès d'une clientèle de snobs. Car peu importe à ces derniers que ces modèles soient affublés d'un porte-à-faux arrière aussi long qu'aberrant, en total contresens avec le concept même de la Mini. Les Riley et Wolseley peuvent tout de même se prévaloir d'une finition plus soignée, sellerie en cuir et boiseries très britanniques. En 1962, elles reçoivent un moteur plus puissant de 38 ch dont la cylindrée est portée à 998 cm3.

DES AMELIORATIONS ATTENDUES

Parallèlement, la Mini bénéficie de quelques améliorations d'équipement qui ne sont pas superflues. En septembre 1961, apparaît une version Super dotée d'un tableau de bord ovale, d'une clé de contact en lieu et place du bouton précédemment disposé sur le plancher et de peintures deux tons. L'année suivante, l'Austin perd son appellation de Seven pour celle de Mini, comme tout le monde l'a baptisée depuis son lancement !

La conception spartiate du confort de la voiture ne faisant pas l'unanimité, c'est le moins que l'on puisse dire, la suspension est complétée à l'automne 1964 par le système Hydrolastic, déjà monté sur la BMC 1100 depuis 1962. Il se compose de deux circuits hydrauliques indépendants qui, établissant la liaison entre les roues d'un même côté, améliorent l'assiette et permettent de diminuer les mouvements de roulis et de tangage de la caisse.

Critiquée, la suspension Hydrolastic sera abandonnée sur la Mini en 1970. Il faut attendre mai 1965 pour que cette voiture, dont la vocation urbaine est indéniable (même si elle n'est pas exclusive), dispose en option d'une boîte automatique. Un retard dû à la complexité de la transmission. Réalisée par Automotive Products, elle ne rencontrera qu'un succès mitigé en raison de son coût et de la consommation élevée qu'elle entraîne.

Devenue Mark II en octobre 1967, la Mini subit un léger remodelage esthétique. Agrandie, sa calandre prend des angles tout en perdant ses moustaches. A l'arrière, la lunette s'élargit alors que de nouveaux feux adoptent une forme rectangulaire.

Et pour apporter quelques vitamines supplémentaires dont elle a bien besoin, la Mini est dotée du moteur de 998 cm3 des Riley Elf et Wolseley Hornet. Deux modèles coexistent alors, la 850 et la 1000. Un bonheur n'arrivant jamais seul, la boîte de vitesses reçoit enfin une première synchronisée l'année suivante.

La Clubman et la 1275 GT

Onéreuse à construire, la Mini rapporte peu. Nouveau maître des lieux après sa prise de contrôle de la BMC en 1968, Leyland souhaite la vendre plus cher pour améliorer la marge. A cette fin, la firme lance en 1969 la Clubman, positionnée en haut de gamme grâce à une meilleure finition — pour la première fois sur une Mini, le tableau de bord apparaît derrière le volant. Equipée de la suspension Hydrolastic — elle la gardera après sa suppression sur la Mini —, la voiture voit sa proue redessinée et allongée de 13 centimètres.

Présentée en même temps, la 1275 GT hérite du moteur de la Cooper S 1300, mais équipé d'un seul carburateur. Malgré ses performances décevantes — la puissance est limitée à 61 ch contre 75 ch à la Cooper —, la 1275 GT reste la seule Mini sportive après la disparition des Cooper en 1971. Mais Clubman et 1275 GT ne rencontrent pas le succès escompté. On ne touche pas impunément à un design parfait ! Surtout en commettant une erreur de même nature que celle observée sur les Riley Elf et Wolseley Hornet. Justement perçue comme une dégénérescence de la Mini, la Clubman est retirée au terme d'une carrière de onze ans lors du lancement de la Metro.

Les Mini 850 et 1000 poursuivent, quant à elles, leur carrière sans encombre — la 850 disparaîtra en août 1979 pour son vingtième anniversaire. D'autant que depuis 1965, la Mini est fabriquée sous licence par Innocenti à Milan. Les accords pris entre BMC et la marque italienne aboutissent en 1972 à la prise de contrôle d'Innocenti par la firme anglaise devenue British Leyland Motor Corporation.

La Mini prend alors la dénomination de 1001. Produite jusqu'en 1975, elle est ensuite remplacée par les Innocenti 90 (1000 cm3) et 120 (1275 cm3), dont la très belle ligne est signée Bertone. Mais la carrière de ces modèles, jamais importés en Grande-Bretagne, sera brève.

La Mini "Forever"

Lancée en 1980 par Leyland pour succéder à la Mini, la Métro devait signer l'arrêt de mort de la création d'Alec Issigonis. La réalité sera bien différente. La Metro a aujourd'hui (heureusement !) disparu, tandis que la Mini a poursuivi sa route, même avec une production marginale.

Car sous la pression de la demande, la BLMC a maintenu cette dernière au catalogue, la dotant au cours des années 80 et 90 d'une multitude de séries limitées. Celles-ci illustrent l'étonnante destinée d'une voiture qui, initialement vouée à un public populaire, a pris les atours d'un objet sophistiqué.

La sympathie qu'a partout inspirée la bouille craquante de cette puce bourrée de talent aurait pu lui valoir une destinée hollywoodienne. Le personnage cinématographique qu'elle aurait incarné aurait bien valu celui de la Coccinelle. Mais à la différence de cette dernière, elle n'a pas eu la chance de rencontrer un producteur…

Equipée d'un moteur de 1300 cm3 à injection développant 63 ch, la Rover Mini est encore disponible. Mais hélas plus pour longtemps. En septembre prochain, elle s'effacera du site de Birmingham, où elle était construite, pour céder la place à une nouvelle Mini, qui sera lancée au cours du premier semestre 2001.

Elle tirera ses derniers feux par une ultime série limitée « For ever ». Numérotés, ces 150 derniers exemplaires seront commercialisés en France à la mi-mars au prix de 84 900 F (ou 89 900 F selon la finition). Un must à collectionner… Encore plus exclusif que les précédentes séries spéciales réalisées pour fêter les 30ème et 40ème anniversaires.

41 ans après sa naissance, la Mini apparaît toujours comme une voiture moderne. L'intelligence de son concept défie le temps. Tout comme sa ligne qui, située hors des courants esthétiques, échappe à l'éphémère des modes.

Après avoir révolutionné la conception de la voiture populaire, la Mini n'a jamais été égalée dans son rapport habitabilité-encombrement. En donnant une nouvelle jeunesse à la disposition transversale du moteur — technique apparue avant la guerre notamment sur les DKW —, elle a également exercé une influence décisive sur l'ensemble de la production automobile, tous niveaux de gamme confondus.

La Mini et les Femmes

Dans un palmarès ô combien riche en lauriers, il est un tour de force que la géniale petite voiture peut être fière d'avoir réussi : celui d'avoir séduit toutes les femmes. Car la Minimania féminine a touché toutes les couches de la société. Bourgeoises des beaux quartiers ou employées des banlieues populaires, toutes ont craqué pour la Mini. Exploit remarquable quand on sait à quel point l'automobile et le vêtement constituent de forts signes d'identification sociale.

Les dérivés

Parallèlement à la production des berlines Mini, BMC a développé une gamme d'utilitaires et de véhicules de loisirs. Cinq mois après le lancement de la puce, apparaît un van — ou camionnette tôlée —, dont la partie arrière allongée fait passer la longueur de la voiture à 3,30 mètres.

Suit un pick-up en janvier 1961. Le succès de ces modèles au Royaume-Uni est dû à l'exonération de la Purchase tax dont ils bénéficient (soit une économie de 30% sur le prix d'achat). Lancés en septembre 1960, les breaks Morris Traveller et Austin Countryman ne bénéficient pas de cet avantage fiscal. En option, leur carrosserie peut être ornée de parements en frêne rapportés — les célèbres « woodies ».

Quant à la Mini Moke, présentée en août 1964, elle a été initialement développée comme véhicule rustique destiné à l'armée —pour être parachutée. Mais, notamment en raison de la faiblesse de sa garde au sol limitée à 16 centimètres, le projet n'aboutira pas.

Reconvertie en véhicule de loisirs, elle se taillera une flatteuse image dans les stations balnéaires et sur les golfs et elle sera exportée à 90% ! Alec Issigonis avait même conçu le projet de monter un second moteur à l'arrière pour en faire un 4 x 4, vingt ans avant la vogue commerciale de ces modèles !

MINI CLASSIQUE BMC (1959- ) MINI CLASSIQUE BMC (1959- )

La Mini Cooper et la compétition

Préparateur avisé et champion du monde de Formule 1 en 1959 et 1960 avec Jack Brabham, John Cooper est à la recherche d'une voiture populaire dont il développerait une version sportive.

Attiré par l'extraordinaire tenue de route de la Mini, il se penche de suite sur son moteur. En 1961, apparaît la première Mini Cooper équipée du quatre cylindres BMC série A porté à 997 cm3 et 55 ch à 6000 tr/mn.

Dotée de freins à disque à l'avant, la voiture s'illustre aussitôt en compétition. Trois ans plus tard, elle reçoit le 998 cm3 des Riley et Wolseley qui a subi une cure de vitamines. Si la puissance de 55 ch s'avère identique à celle du moteur précédent, le couple se trouve sensiblement amélioré.

En 1963, est lancée la célèbre Cooper S, la première d'une lignée de légende. Gavé par deux carburateurs SU, son moteur de 1071 cm3 développe 70 ch. Pour faire face aux performances, plus de 150 km/h en vitesse de pointe, ses freins à disques sont dotés d'un servo.

Engagée dans de nombreux rallyes, la Cooper S s'impose devant des voitures beaucoup plus puissantes grâce à ses qualités dynamiques, tenue de route et maniabilité. C'est le cas au rallye de Monte-Carlo qu'elle remporte en 1964 devant la Ford Falcon de Ljungfeld — avec pour pilotes Paddy Hopkik et Henri Liddon.

Le modèle est alors remplacé par deux versions, l'une de 970 cm3 et 65 ch (abandonnée en 1965), l'autre de 1275 cm3 et 75 ch. Cette dernière se couvre de gloire au RAC, au rallye des Mille Lacs, dans la Coupe des Alpes et au rallye de Monte-Carlo. En principauté, elle remporte la victoire en 1965 et 1967 et se trouve victime d'une scandaleuse disqualification en 1966, année où elle truste les trois premières places. La voiture s'illustre également sur les circuits, aux mains de John Handley, John Rhodes et Gordon Spice.

A côté de la Cooper S de 998 cm3 (qui sera retirée en 1969), la S 1275 cm3 poursuit sa carrière commerciale jusqu'en 1971. Le contrat avec John Cooper n'est alors pas renouvelé par la BLMC en raison des difficultés financières rencontrées par cette dernière. La production totale des Mini Cooper est de l'ordre de 125 000 exemplaires.

Avis des propriétaires

Autres articles pouvant vous intéresser

Commentaires

avatar de rdannus
rdannus a dit le 26-12-2012 à 20:11
Bonjour, je cherche un garage capable de changer les cones de suspenseions sur une Austin Mini de 1991 en région parisienne ou proximité