Acheter une FERRARI 308 GTB/GTS (1975 - 1985)

Stéphane Schlesinger le 15/03/2022

Première Ferrari d'entrée de gamme, la 308 a rencontré un immense succès commercial, à l'aune de ses grandes qualités. Sa cote paraît stabilisée.

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Le choix de la pureté

FERRARI 308 GTB/GTS (1975 - 1985)

Presque un fiasco. Apparue en 1973, la Dino 308 GT4, une intéressante 2+2, se vend mal. Aussi décide-t-on d'en dériver toutes affaires cessantes une berlinette qui servira à assurer des volumes consistants. Cette biplace, dessinée dans le style de la BB chez Pininfarina par Leonardo Fioravanti, taille sa carrosserie dans du polyester (vetroresina en italien) pour gagner du temps. Développée dans l'urgence, la voiture suscite pourtant l'enthousiasme par sa beauté à sa sortie au salon de Paris 1975. Dénommée 308 GTB, elle récupère le 2,9 l à 8 cylindres en V de la GT4, sans même en modifier la puissance déjà intéressante de 255 ch. Codé F106 AB, ce bloc, alimenté par deux carburateurs double corps, se signale par son vilebrequin plat, favorable aux hauts régimes (il flirte avec les 8 000 tr/mn), et son carter sec. Il permet à la 308 GTB de dépasser les 250 km/h. Évidemment, l'auto est chère : 120 000 F en 1976, soit 78 500 € actuels selon l'Insee. Mais une Porsche 911 Carrera 3,0 l de 200 ch coûte 4 000 F de plus. Du coup, l'italienne, par ailleurs rapide (255 km/h), efficace et relativement polyvalente, remporte un succès inédit pour son constructeur, qui la fait évoluer dès 1977. Progressivement, elle adopte une carrosserie en acier, qui ne l'alourdit que d'une vingtaine de kilos, alors qu'apparaît une désirable GTS, à toit amovible, au salon de Francfort. Curieusement, celle-ci adopte un moteur à carter humide. Le succès se renforce, les États-Unis absorbant les deux tiers de la production. Mais ce marché durcit ses lois antipollution, obligeant Ferrari à doter la 308 d'une injection. Résultat, la puissance chute à 214 ch en 1980 sur les 308 GTBi/GTSi. Catastrophe ? Oui, sur le papier, mais dans les faits les différences de performances sont souvent minimes. Néanmoins, confronté à une chute des ventes, Maranello redresse la barre dès la fin 1982, en dotant les 308 de culasses à 4 soupapes par cylindre. Devenues ainsi Quattrovalvole et dotées de 240 ch hennissant derrière les occupants, elles reprennent des couleurs. Ces versions se distinguent extérieurement par une prise d'air transversale sur le capot avant. Elles sont remplacées en 1985 par les 328, des évolutions à la ligne quelque peu alourdie. Au total, jusqu'en 1980, 808 Vetroresina et 2 092 GTB acier ont été produites, outre 3 219 GTS. Les GTBi et GTSi sont respectivement sorties à 494 et 1 743 exemplaires, à comparer aux 748 et 3 042 GTB et GTS Quattrovalvole.

Précautions d'achat

Moyennant un entretien rigoureux (et cher), le V8 est solide, certains passant les 150 000 km sans ennui majeur. Mieux, le changement des courroies de distribution ne nécessite pas la dépose du bloc. La boîte tient bien le coup elle aussi, même si le synchro du second rapport est un peu faible, alors que tous les 50 000 km il faut s'attendre à refaire l'embrayage ainsi que les silentblocs de suspension. La rouille peut faire de gros dégâts parfois difficiles à voir, et dans l'habitacle, les accessoires électriques ne sont guère solides.

La cote

Après avoir stagné entre 30 et 40 000 €, la cote des 308 a flambé à partir de 2012 (rien à moins de 100 000 €), pour retomber dès 2016. Comptez 80 000 € environ pour une GTBi, 85 000 € pour une carter sec acier ou Quattrovalvole, et 160 000 € pour une Vetroresina. Ajoutez 5 000 € pour une GTS. Ces valeurs semblent stables.

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