Acheter une ALFA ROMEO 147 GTA

Chef d'œuvre en péril

Généalogie

Après la sublime 156 présentée en 1997, un chef d'œuvre de Walter de Silva, Alfa Romeo poursuit se reconstruction en lançant la compacte 147 fin 2000. Pour ces deux modèles, le constructeur milanais a eu la bonne idée d'exhumer l'appellation ˝GTA˝. Un sigle magique garant de sportivité débridée qui a profité, dès novembre 2002, à la 147. La recette, savoureuse, reste la même sur les deux autos. On trouve donc une carrosserie à la sportivité renforcée avec des boucliers et jupes spécifiques et des ailes élargies, garnies de grosses jantes alu de 17 pouces (18 en option). Sous le capot le prend place le V6 3.2 24 soupapes ˝maison˝. Aussi beau à contempler qu'agréable à faire chanter, ce bloc très communicatif (mais plutôt gourmand !), sacrifié depuis sur l'autel des normes antipollution, développe 250 ch (à 6 200 tr/mn). Une puissance suffisante pour se faire plaisir sur une voiture aussi compacte (4,22 m), naturellement légère (1 360 kg). Résultat, les chronos s'envolent, avec des accélérations saisissantes (0 à 100 km/h en 6,3 s), tout comme la vitesse de pointe, plus qu'honorable (246 km/h). Enfin, ça, c'est lorsque l'auto est au mieux de sa forme… et qu'il ne pleut pas ! Car cette simple traction avant, au sous-virage marqué en conduite sportive, avoue des difficultés à digérer ce tsunami de puissance (300 Nm à 4 800 tr/mn). Arrêtée en 2005, la 147 GTA reste, avec le Coupé GT, la dernière Alfa à profiter de ce ˝cœur sportif˝. Devenue rare en bel état d'origine, elle est en train de devenir un collector recherché…

Identification

Le numéro de châssis figure sur une ˝plaque constructeur˝ fixée dans le compartiment moteur, sur la traverse supérieure (à côté du radiateur). Ce numéro est également gravé sur la partie supérieure de la chapelle de l'amortisseur avant droit. A noter : la 147 GTA n'a pas bénéficié du restylage, opéré fin 2004 (phares et feux agrandis, ajout d'une barrette chromée sur une calandre élargie…).

Intérieur et équipement

Certes, on n'est pas à bord d'une Audi, mais la finition fait bonne impression. Ceci grâce à quelques éléments en alu (pédalier), mais aussi à un revêtement moussé placé à bon escient sur la planche de bord, sans oublier l'adoption, de série, d'une superbe sellerie cuir (jusqu'aux contre-portes !). Mais au fil du temps les sièges s'affaissent (côté conducteur), et le cuir s'use au niveau du rembourrage latéral (frottements répétés). L'instrumentation, complète et sportive, fait riche, et la dotation de série reste d'actualité (vitres et rétros électriques, hi-fi Bose, chargeur CD…). A noter : l'électronique embarquée est globalement fiable. La qualité d'assemblage varie en revanche d'un exemplaire à l'autre, avec des ajustements approximatifs (couvercle boîte à gants), mais rien de rédhibitoire. Certains revêtements sont réputés fragiles, comme la jante du volant (en cas de port de bague), ou le plastique des commandes, comme celles de la climatisation.

La technique

Châssis et carrosserie

La coque et les ouvrants de la 147 GTA sont entièrement en acier classique, ce qui permet de limiter les coûts de remise en état en cas d'accrochage. Tant mieux, car la 147 est très exposée au moindre choc (bord des ailes, arêtes des longues portières, boucliers…). A propos des boucliers, sachez que ces derniers, spécifiques à la GTA, sont, eux, en composites. Bien sûr, l'état général de l'auto convoitée aura un rôle déterminant au niveau du prix proposé (comptez près de 3 000 € pour une peinture). Sinon, cette Alfa donne pleinement satisfaction au niveau de l'aspect extérieur. Les ajustages entre les éléments de carrosserie sont bien maîtrisés, et le rendu des laques est très satisfaisant (pas de peau d'orange, vernis de qualité…). Enfin, tordons le cou pour de bon à une légende appartenant au passé : une Alfa récente (comme cette 147), ne rouille pas plus qu'une Mercedes !

Motorisation et transmission

Le V6 3.2 « Arese » est fiable si on le laisse chauffer avant de le solliciter, et si on respecte la périodicité en entretien. Tous les 10 000 km (ou chaque année), faites une petite révision, en alternance avec une plus importante, tous les 20 000 km. Changez la courroie de distribution régulièrement et remplacez en même temps la pompe à eau, réputée fragile (sous l'effet de la chaleur dégagée par le moteur, le plastique se désagrège avec le temps). Montez une pompe en métal de GTV 916 3.0 V6, parfaitement compatible, pour régler définitivement ce souci. Bien mené et correctement suivi, ce V6 peut allègrement dépasser les 250 000 km… Simple traction avant, la 147 GTA réclame l'installation d'un différentiel à glissement limité pour préserver la boîte manuelle à 6 rapports et améliorer la motricité. L'adoption du ˝Q2˝ soulage efficacement la transmission (sinon, casse possible en conduite sportive répétée). Comptez 1 500 € dans le réseau, sauf que les Q2 neufs deviennent bien rares ! Autre point faible, l'embrayage, qui tient rarement plus de 100 000 km (comptez 1 500 € en concession, 1 000 € chez un spécialiste). Le mécanisme pouvant se gripper, changez la butée et son guide afin de ne pas avoir une nouvelle intervention coûteuse plus tard. Enfin, sachez qu'il existe une boîte robotisée à 6 rapports Selespeed. Elle est fiable (malgré les fuites d'huile possible), mais déçoit par sa relative paresse et les à-coups qu'elle occasionne en manœuvre. Par ailleurs, la gestion du bloc hydraulique est souvent défaillante. Vous l'aurez compris : évitez cette version.

Suspensions et trains roulants

La 147 GTA vieillit mal dans ce domaine : vers 70 000 km, ça cogne et ça grince dans le train avant sur route déformée. La faute aux silentblocs, fragiles, mais aussi aux biellettes, à la barre stabilisatrice avant et aux articulations. Malgré un abaissement d'1,5 cm par rapport à une 147 classique, l'amortissement d'origine est décevant en conduite rapide (effets de pompage et de roulis). A mi-carrière, Alfa a installé une barre stabilisatrice de plus gros diamètre, mais sans transfigurer pour autant le comportement. Quitte à perdre en confort, montez des combinés filetés réglables pour juguler les prises de roulis. A cette occasion, remplacez les barres stabilisatrices par d'autres de plus forts diamètres (de marque Eibach, à l'avant et à l'arrière). Le freinage d'origine, assuré par 4 disques de 305 mm (ventilés à l'avant), est sous-dimensionné en conduite sportive (voilage chronique des disques). Pour résoudre le problème, Alfa est passé en 2004 à des disques de 330 mm, enfin convaincants (avec de nouveaux étriers). Ce changement entraîne le remplacement des jantes, puisque le modèle à bâtons de 17' des premières GTA frotte sur les étriers des disques 330 mm. Il n'y a en revanche aucun souci avec les jantes ˝téléphone˝ de 17 ni avec celles à bâtons de 18. Enfin, dans tous les cas, sachez que les pneus s'usent vite (surtout à l'avant, à changer vers 15-20 000 km !), et les jantes sont sensibles au moindre coup de trottoir.

Direction, freinage et tenue de route

Dommage que le comportement ne soit pas tout à fait à la hauteur de la ligne et du moteur de cette voiture ! La direction, précise et bien calibrée, souffre d'un rayon de braquage excessif (pour protéger les cardans), rendant la conduite pénible en ville. Et sans différentiel, les remontées de couple se font trop perceptibles. Quant au freinage d'origine, il manque cruellement d'endurance en conduite sportive, du moins sur les premiers millésimes. Reste la tenue de route, convaincante aux allures légales, mais le manque de confort de l'amortissement n'est pas justifié dans la mesure où les mouvements de caisse sont mal maîtrisés à vive allure. Des soucis qui peuvent dans l'ensemble être corrigés, mais tout cela demande certains investissements supplémentaires non négligeables après l'achat, si l'auto est restée strictement d'origine…

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

La 147 GTA n'est pas une compacte « petit budget ». Pour qu'elle donne le meilleur d'elle-même, faites la révision des 10 000 km (250 € avec vidange avec huile de synthèse 10W60, préconisée par Alfa), en alternance avec une révision plus conséquente tous les 20 000 km (500 € environ, avec changement des filtres et contrôle des freins), les bougies ne devant être remplacées que tous les 100 000 km (400 €). Le point crucial reste la distribution par courroie, à faire tous les 5 ans ou 80 000 km (1 500 € chez un spécialiste). Le calorstat peut également lâcher, ce qui coûte 150 € chez Alfa. Autre défaut, moins grave : le protège carter en plastique s'affaisse et s'abîme (montez un modèle en aluminium, plus résistant). Enfin, remplacez vers les 70 000 km les biellettes et la barre stabilisatrice avant (450 € environ chez un spécialiste). Les articulations posent également problème (bras supérieurs et inférieurs à l'avant), ce qui nécessite 1 200 € chez un spécialiste.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• courroie de distribution, à changer tous les 5 ans ou 80 000 km
• calorstat sensible à la chaleur
• protège-carter en plastique qui s'affaisse et s'abîme
• biellettes et la barre stabilisatrice avant fragiles
• articulations fragiles (bras supérieurs et inférieurs à l'avant)
• différentiel d'origine à changer par un Q2 pour préserver la boîte manuelle à 6 rapports