Mondial de Paris 2002

Compte rendu

Gilles Bonnafous le 28/09/2002

Inépuisable, bon marché, non polluant et égalitaire, l'hydrogène apparaît comme la source d'énergie de l'avenir. Toutefois, la production en série de véhicules dotés d'une pile à combustible ne se dessine pas avant l'horizon 2010.

Inépuisable, bon marché, non polluant et égalitaire, l'hydrogène apparaît comme la source d'énergie de l'avenir. Toutefois, la production en série de véhicules dotés d'une pile à combustible ne se dessine pas avant l'horizon 2010.

Compte rendu Compte rendu

Grâce aux avantages décisifs de son moteur - propre, léger, sans entretien, peu encombrant et d'un rendement élevé -, l'avenir appartient à la voiture électrique. Aujourd'hui, il paraît acquis qu'elle remplacera à long terme la voiture thermique. Auparavant, elle devra se débarrasser des graves défauts qui bloquent son développement. Car son devenir est pour le moment plombé - sans mauvais jeu de mot - par le poids et le volume des batteries, leur autonomie insuffisante (bien que des progrès importants aient été réalisés dans ces domaines) et surtout par le temps de charge désespérément long - sans parler de l'équipement très insuffisant nécessaire à cette charge. Ces inconvénients majeurs la limitent actuellement aux flottes de sociétés et de collectivités. La voiture électrique grand public à batteries n'est pas d'actualité.

Pour pallier ces difficultés, les ingénieurs ont mis au point deux technologies. Une première formule, dite hybride parallèle, associe un moteur électrique pour la ville à un moteur thermique pour la route - les deux modes fonctionnant simultanément en cas de besoin. Elle présente deux inconvénients : toute pollution n'est pas éliminée et la présence de deux systèmes de propulsion augmente le poids mort.

Une seconde solution, appelée hybride série, fait appel à une source de production d'électricité embarquée, qui offre à la voiture, intégralement électrique, l'autonomie qui lui manque. Deux systèmes existent, turbo-électrique avec la turbine, peu polluante, et électrochimique avec la pile à combustible. Consommant l'oxygène de l'air et de l'hydrogène, cette dernière ne rejette que de la vapeur d'eau ! Parfaitement propre, elle permet l'avènement du vrai ZEV. De plus, elle se révèle silencieuse, quasiment sans maintenance et d'un rendement élevé. Cette technique se heurte néanmoins au problème du stockage de l'hydrogène : réservoir imposant, température de - 252°, sans parler du réseau de distribution à construire - le stocker sous forme comprimée pose d'autres questions. La parade consiste à le fabriquer à bord du véhicule à partir de carburants, dont les hydrocarbures, avec le défaut de réintroduire la pollution…

Avec la Prius, Toyota a été le premier constructeur à commercialiser un véhicule hybride (parallèle), d'abord au Japon, où 40 000 unités ont été vendues, puis en Europe et aux Etats-Unis depuis deux ans. Equipée d'un quatre cylindres essence de 1,5 litre et d'un moteur électrique, cette berline n'émet que 120 g/km de CO2. Toyota poursuit le développement de son THS (Toyota Hybrid System) sur des véhicules de gabarit supérieur, à l'image du monospace Estima/Previa à quatre roues motrices disponible au Japon (moteur thermique de 2,4 litres et deux moteurs électriques).

Tout comme Toyota, Honda propose avec la Civic IMA, présente au Mondial, une berline hybride à quatre portes. Commercialisée au Japon et aux Etats-Unis, elle combine un moteur quatre cylindres essence i-DSI de 1,3 litre (85 ch) et un moteur électrique de 13 ch. Placé entre la boîte de vitesses et le moteur essence, le moteur électrique assiste ce dernier lors de l'accélération et récupère de l'énergie lors du freinage et de la décélération.

Après avoir réalisé une étude de véhicule hybride baptisé Precept - doté d'un moteur électrique entraînant les roues avant et d'un turbo diesel trois cylindres de 1,3 litre pour les roues arrière -, la General Motors dévoilait au Mondial un concept car fonctionnant à l'hydrogène. Empruntant ses caractéristiques au concept AUTOnomy exposé en début d'année aux salons de Détroit et de Genève, le Hy-Wire reçoit un moteur électrique, qui, alimenté par une pile à combustible placée à l'arrière, fournit en continu une puissance de 94 Kw. L'hydrogène est stocké sous pression dans trois réservoirs intégrés à la plate-forme, séparée de la caisse.

En présentant son concept car H2O (la formule chimique de l'eau) sous la forme d'une voiture de pompiers, Peugeot a fait dans l'humour. Une attitude qui n'est pas antinomique avec l'esprit d'innovation, loin de là. En effet, H2O est un véhicule équipé d'une pile à combustible, dans laquelle l'hydrogène est fabriqué à partir d'une solution aqueuse de borohydrure de sodium. La voiture s'affranchit ainsi des contraintes et des dangers liés au stockage et à la distribution de l'hydrogène. De plus, le borohydrure de sodium est ininflammable, non toxique et recyclable.

Inépuisable, bon marché, non polluant et égalitaire (on le trouve partout contrairement aux hydrocarbures), l'hydrogène apparaît aujourd'hui comme la source d'énergie de l'avenir, comme le souligne le récent livre du sociologue américain Jeremy Rifkin. Toutefois, il faudra attendre pour rouler tous les jours dans une voiture hybride à hydrogène. La production en série de véhicules dotés d'une pile à combustible ne se dessine pas avant l'horizon 2010.

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