Saga Matra

La branche automobile de Matra est née de la volonté de diversifier l'activité de l'entreprise très marquée par l'image militaire. En 35 ans, Matra Automobile a dignement honoré la meilleure part du génie automobile français, l’innovation conceptuelle.

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Interview de Philippe Guédon

Gilles Bonnafous le 24/03/2003

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Motorlegend : Voiture doublement innovante, dans son concept et son esthétique, l'Avantime avait besoin de temps pour s'installer. On se rappelle à cet égard les débuts difficiles de l'Espace. Quelle analyse faites-vous de cette chance qui a été refusée à la voiture ?

Philippe Guédon : L'Avantime procédait de l'idée de repenser le coupé. En collaboration avec Renault, nous avons proposé un coupé à ceux, qui, ayant roulé en monospace, avaient pris l'habitude d'un habitacle généreux et d'une position de conduite élevée. Nous voulions leur permettre de passer au coupé sans retomber dans la voiture traditionnelle, avec deux places normales à l'avant et " deux places de singes " à l'arrière. Nous avons travaillé la visibilité et inventé, avec Renault, un système qui fait de l'Avantime une quasi-décapotable. Nous avons également monté des portes à double cinématique pour faciliter l'accès aux places arrière. Ceci a entraîné des problèmes techniques supérieurs à ce que l'on attendait, en particulier avec les normes de sécurité des portes. De même pour les sièges à ceinture embarquée, qui ont entraîné des difficultés au regard des tests. D'où des retards techniques. Le lancement de la voiture a paru " bégayer " aux yeux de clientèle et il s'est retrouvé trop proche de la sortie de la Vel Satis.
Philippe Guédon
Philippe Guédon D.R
Projet de développement d'un Avantime à 4 portes
Projet de développement d'un Avantime à 4 portes D.R
Par ailleurs, le style, dû à Renault et que je trouve remarquable, fait partie de ce que l'on appelle, dans les enquêtes de clientèle, les " clivants ", c'est-à-dire qu'en début de carrière du modèle, il provoque des réactions tranchées : on adore ou l'on déteste. Généralement, la situation s'apaise avec le temps et l'on digère les formes nouvelles de la voiture de la même manière qu'on a assimilé les tableaux de Van Gogh. Mais tout ceci demandait un temps de maturation supérieur à celui d'une voiture classique immédiatement reçue et qui ne choque personne. Il se trouve que cette patience a fait défaut pour des raisons externes à la voiture. Le groupe Lagardère se recentrant vers les médias, l'automobile a été considérée comme une activité satellite. Les cadences ont été jugées insuffisantes pour assurer la rentabilité à court terme du modèle et, financièrement, il n'était pas possible d'attendre. D'où la douloureuse obligation d'arrêter. Je continue à penser qu'avec plus de temps et un travail sur le produit, comme cela avait été fait sur l'Espace, la voiture se serait imposée. Je suis persuadé que, sous une forme ou une autre, elle connaîtra une postérité. Les gens de Mercedes nous ont dit qu'ils l'observaient avec une attention particulière. Et Renault en reprendra probablement le concept à l'avenir.
Projet de développement d'un Avantime cabriolet
Projet de développement d'un Avantime cabriolet D.R

Motorlegend : L'Avantime ne pouvait à elle seule remplacer l'Espace en volumes de production. Parlez-nous des autres véhicules qui devaient compléter l'offre de Matra.

Philippe Guédon : L'Avantime était la première des trois voitures sur lesquelles nous comptions pour remplacer l'Espace, dont le succès ne pouvait être renouvelé par un modèle unique. Les deux autres véhicules étaient la M72 et la P83.

Motorlegend : Pouvez-vous nous dire un mot de la P83 ?

Philippe Guédon : Je serai assez discret, car la P83 aura, je l'espère, une suite. C'est une voiture qui appartient à une nouvelle génération de modèles, qui, si vous me permettez cette immodestie, représente un retour vers la Rancho. La P83 conjugue espace intérieur généreux et position surélevée, mais sans transmission intégrale, jugée inutile - on ne s'en sert pas, elle coûte cher, le véhicule est alourdi et sa consommation majorée. Vous savez que j'aime bien ironiser sur ceux qui montent l'avenue Mozart en 4 X 4, laquelle est, comme chacun sait, très glissante…
Le projet Matra P70 (designer Benoît Bielliaeff)
Le projet Matra P70 (designer Benoît Bielliaeff) D.R
Le projet P57 (designer Benoît Bielliaeff)
Le projet P57 (designer Benoît Bielliaeff) D.R
Motorlegend : Lors de l'une de nos précédentes rencontres, vous m'aviez déclaré : " Je ne voudrais pas terminer ma carrière sans mener à bien un projet auquel je crois fermement, l'auto-moto ". Vous l'avez réalisé, c'est la M72. Aujourd'hui, quel est son avenir ?

Philippe Guédon : Elle est potentiellement disponible, prête à la production. Je pense qu'elle correspond à un créneau intermédiaire intéressant. J'y crois. L'automobile est en train de se désacraliser, nombreux sont ceux qui jugent excessives les sommes dépensées pour une voiture, en particulier les jeunes, qui souhaitent acquérir un petit engin drôle.

Motorlegend : Demain, que va-t-il rester de Matra Automobile ?

Philippe Guédon : L'usine va fermer. Il reste le bureau d'études, le CERAM, société d'exploitation de la remarquable piste de Mortefontaine, et D3, une société filiale de modelage située à Courbevoie et qui fabrique des maquettes. Cet ensemble, qui constitue les actifs du bureau d'études, demeure et cherche un repreneur. Il détient la propriété de la M72 et, en partie, d'autres projets comme la P83. Je souhaite concentrer Matra sur un bureau d'études de grande qualité, assisté de services de gestion permettant de contrôler et de maîtriser les fournisseurs et la production. Mais nous concevrons des modèles sans les fabriquer par nous-mêmes. Ainsi, la M72 devrait être construite par un partenaire industriel.
Matra M72
Matra M72 D.R
Matra M72
Matra M72 D.R

Motorlegend : Vous n'ignoriez pas que le partenariat unique avec Renault présentait le risque propre à toute stratégie monopolaire.

Philippe Guédon : Quand Renault nous a averti de son intention de reprendre la fabrication de l'Espace, outre la proposition que nous avons faite à Louis Schweitzer du concept de l'Avantime, nous avons tenté de passer un accord de même nature avec un autre grand constructeur. Nous avons proposé nombre de projets à plusieurs grandes marques, une en particulier avec laquelle nous avons travaillé pendant près de deux ans. Finalement, ça n'a pas abouti. Pour assurer l'avenir de Matra Automobile, j'ai alors défendu une stratégie médiane entre l'indépendance totale, une solution qui n'était pas raisonnable à long terme, et le rachat par Renault, que le constructeur a toujours refusé malgré les tentatives de Jean-Luc Lagardère. Cette stratégie consistait à faire de l'entreprise une société satellite de Renault. Après l'Avantime, la M72 devait être vendue en partie par le réseau Renault, tout comme la P83, pour laquelle Louis Schweitzer avait donné son accord.
Espace 1 TSE
Espace 1 TSE D.R
Philippe Guédon avec Jean-Luc Lagardère
Philippe Guédon avec Jean-Luc Lagardère D.R
Motorlegend : Parlez-nous de l'Espace, dont le succès considérable fut pour Matra Automobile une divine surprise.

Philippe Guédon : Nul n'est totalement à l'abri du succès ! Celui de l'Espace fut providentiel. Tout d'un coup, sans qu'on l'ait prévu, nous nous sommes retrouvés avec une activité industrielle et une profitabilité, qui dépassaient de très loin tout ce que nous avions imaginé. La projection de départ se situait entre 45 000 et 60 000 unités à produire et la durée de vie du modèle ne devait pas dépasser quatre ou cinq ans. Après quoi, on devait passer à autre chose. Dans cette optique, nous avions proposé de nouveaux modèles à Renault, qui ne sont jamais sortis en raison du succès de l'Espace. Et Jean-Luc Lagardère me disait : " Guédon, vous avez mis le trépan dans un puits de pétrole, alors maintenant vous allez pomper ! ".

Motorlegend : A quoi tenait le charisme de Jean-Luc Lagardère ?

Philippe Guédon : Son rayonnement était indéfinissable. Avec lui, vous aviez envie d'être le meilleur, vous souhaitiez l'épater. Et l'estime qu'il vous témoignait était solide. Dans l'automobile, il aimait tout ce qui était nouveau, voire iconoclaste. Quand on voulait faire passer un projet auprès de lui, il fallait lui présenter deux solutions, l'une classique, l'autre originale. Vous devinez celle qu'il retenait… Je ne l'ai jamais vu reprocher à quelqu'un un projet audacieux qui ne marchait pas. En revanche, celui qui manquait d'initiative était éjecté.

Motorlegend : Le succès de l'Espace, en tant que modèle unique, ne s'est-il pas transformé un boomerang ?

Philippe Guédon : Compte tenu du succès de l'Espace, le problème de Matra a été pendant des années de produire à un rythme suffisant. Quand je proposais un nouveau projet, il m'était répondu : fabriquez plus de voitures, réglez vos problèmes de qualité et après on verra. Ainsi, il n'a pas été possible de faire aboutir un modèle complémentaire à l'Espace, car en construisant quelques dizaines de voitures supplémentaires par jour, nous obtenions des résultats plus importants. Par contre, nous avons fait le choix de garder notre avance dans le monospace et nous avons réussi, puisque nous sommes devenus l'étalon en la matière. La décision de Renault de reprendre la fabrication de l'Espace a mis un terme à cette logique. En tout cas, on ne peut nous reprocher de ne pas avoir fait des propositions, car nous en avons fait beaucoup, ni d'avoir gagné de l'argent pendant plus de 15 ans.
Espace 2 Cyclade série limitée
Espace 2 Cyclade série limitée D.R
Espace 3
Espace 3 D.R
Motorlegend : Quel regard portez-vous sur l'histoire de Matra Automobile, c'est-à-dire sur votre vie professionnelle ?

Philippe Guédon : Quand j'étais petit, je confiais à ma mère que je voulais construire des voitures. Je suis comblé, puisque j'ai réalisé mon rêve d'enfant. J'ai fait les Arts et Métiers dans cette optique et grâce à Jean-Luc Lagardère, je me suis trouvé en situation de concevoir des automobiles. Si j'étais resté dans la grande industrie, je n'aurais pu disposer de cette liberté de création. J'ai eu des réussites et des échecs, mais il y a des modèles dont je suis assez fier. La conclusion n'est pas celle que j'aurais souhaitée. Mais je ne terminerai pas comme Simon Bolivar en disant " J'ai labouré la mer ".

Motorlegend : Avez-vous un regret à formuler, quelque chose que, a posteriori et au regard de l'histoire, vous feriez différemment ?

Philippe Guédon : Peut-être n'ai-je pas été assez convaincant auprès de Jean-Luc Lagardère pour l'amener à rénover l'outil industriel de Romorantin. Dans un autre ordre d'idée, j'aurais aimé faire la 2 CV de l'an 2000. Je me suis rabattu sur l'auto-moto, qui est un peu la formulation moderne d'un véhicule simple. Mais une remise à plat aussi radicale et courageuse que la 2 CV, il n'y en a pas eue.

Motorlegend : Comment verriez-vous la 2 CV de l'an 2000 ?

Philippe Guédon : Elle est plus difficile à réaliser qu'à l'époque. Pour une raison simple, qui tient à l'importance qu'a prise de nos jours le marché de l'occasion. Si l'on construit aujourd'hui une voiture trop simple, les clients vont se rabattre, pour un prix voisin, sur une voiture de deuxième main, qui sera plus confortable et mieux équipée.
1966, Philippe Guédon fait le point sur l'état d'avancement des travaux sur un châssis 530 de présér
1966, Philippe Guédon fait le point sur l'état d'avancement des travaux sur un châssis 530 de présér D.R
Philippe Guédon et Henri Guyot, PDG de Matra Automobile, à l'usine de Romorantin
Philippe Guédon et Henri Guyot, PDG de Matra Automobile, à l'usine de Romorantin D.R
Motorlegend : Faute de réaliser la 2 CV, vous auriez pu, avec le moteur Matra V12, construire une GT française de haut niveau…

Philippe Guédon : Nous y avons pensé, mais cela supposait des moyens trop importants et l'absence de rentabilité nous a fait renoncer. Lorsqu'en Europe, vous avez deux marques comme Ferrari et Porsche, il n'y a plus de place pour un troisième larron. Vendre une GT de ce niveau signifie prendre des clients à ces deux firmes, soit des efforts considérables et ruineux sur dix ou quinze ans. De plus, Matra était à l'époque un petit groupe de 600 personnes doté de nombreuses activités. D'où des problèmes de financement et la nécessité d'arbitrages. Et quand la compétition fut arrêtée en 1974, l'automobile n'était plus pour Jean-Luc Lagardère une priorité. Aujourd'hui, sur 25 millions de voitures construites dans le monde occidental, 60 000 environ le sont par Ferrari et Porsche, qui sont les seules marques à en vivre. Je ne parle pas d'Aston Martin, dont la production confidentielle est "sponsorisée" par Ford. C'est un marché très prestigieux mais à la rentabilité délicate. Sa rutilance apparente est en contradiction avec la réalité économique.
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