Alpine Berlinette A110

Si certains chef-d’œuvres naissent du jaillissement fulgurant d’un trait de génie, d’autres sont le fruit d’un zèle perfectionniste.

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Histoire : Alpine A 110, le chef d'oeuvre

Gilles Bonnafous le 29/11/2005

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Si certains chef-d’œuvres naissent du jaillissement fulgurant d’un trait de génie, d’autres sont le fruit d’un zèle perfectionniste. S’agissant de la berlinette Alpine, le chef-d’œuvre s’est fait par étapes. La voiture doit ses lignes aux idées de Jean Rédélé, mises en formes par le talent des gens d’Alpine, ainsi qu’aux méthodes de travail instaurées à Dieppe, aussi rapides que pragmatiques. Ainsi, la forme est née de retouches successives, dans une étroite collaboration entre les créateurs et les compagnons.
L'Alpine A 108 prêtera sa plate-forme à l'A 110.
L'Alpine A 108 prêtera sa plate-forme à l'A 110. G. Bonnafous
Alpine A 110 (modèle 1970)
Alpine A 110 (modèle 1970) Renault Communication / Droits Réservés
La genèse de la berlinette Alpine est le fruit d'une métamorphose par étapes. Au salon de Paris de 1957, Jean Rédélé présente un nouveau modèle, le cabriolet A 108. Equipée du moteur 850 cm3 de la Dauphine, la voiture doit sa ligne à Michelotti, retouchée par Jean Rédélé et son équipe. En recevant un hard top scellé, le cabriolet deviendra coupé, qui lui-même donnera naissance à la berlinette après modification du pavillon. Empruntée à la 4 CV, la plate-forme des premières A 108 est rapidement remplacée par le châssis à poutre centrale, qui fera la preuve de ses qualités de légèreté et de rigidité.

La sortie de la R 8, dont le radiateur est situé derrière le moteur, contraint Alpine à remodeler toute la partie arrière de la voiture. Zuliani, un jeune styliste, y travaille sans dénaturer la ligne de la berlinette. Fini les prises d'air latérales remplacées par une moulure, tandis que débarrassé de son bouchon de remplissage d'eau, le panneau de custode gagne en finesse. Les ailes arrière perdent également leur dégagement aérodynamique, tandis que la poupe reçoit les prises d'air sur les ailes. Les portières apparaissent désormais comme le dernier vestige du cabriolet de Michelotti. Car si beaucoup considèrent celui-ci comme l’auteur de la berlinette, il n'en est rien. Auteur du cabriolet A 106/A 108, le styliste italien est bien à la base du projet, mais il ne reste pratiquement plus rien de ce dernier sur l'A 110.
Jean-Claude Killy et Jean Rédélé dans les ateliers
Jean-Claude Killy et Jean Rédélé dans les ateliers Renault Communication / Droits Réservés
Le châssis à poutre
Le châssis à poutre D.R.

Ainsi est née la première berlinette A 110, présentée au salon de Paris de 1962. Elle est d'abord équipée du moteur de la Renault 8 (956 cm3), puis de celui de la R8 Major (1108 cm3). Parée de la beauté originelle, l'A 110 1100 est certainement la plus fine des berlinettes. A partir de là, chaque phase de son évolution stylistique procédera d'une modification technique.
Salon de Paris
Salon de Paris Renault Communication / Droits Réservés

Renault Communication / Droits Réservés
La berlinette mûrit avec ses évolutions ultérieures et se voit pourvue d'excroissances qui lui donnent un caractère plus agressif. L’A 110 1300 S, dévoilée en 1966 et motorisée par un 1296 cm3 de 115 ch, est souvent considérée comme l’une des berlinettes les plus passionnantes. Elle doit cette faveur à sa mécanique pointue dérivée de la compétition (moteur R8 Gordini de 1108 cm3 réalésé). La même année, les berlinettes frappées du losange sont distribuées par le réseau de la régie Renault et, deux ans plus tard, Alpine deviendra le service compétition de Billancourt.

La grande famille des berlinettes se poursuit en 1967 avec l’A 110 1300 G, qui reprend le moteur de la R8 Gordini 1300 (1255 cm3 de 105 ch). D’où la lettre G, pour Gordini, qui permet de la différencier de la 1300 S. En même temps, apparaît l’A 110 1500 animée par un bloc de 1470 cm3 et 82 ch dérivé de la R 16. Aujourd’hui la plus rare, cette voiture préfigure les versions 1600. En 1970, a été lancée l’A 110 1300 (1289 cm3 de 81 ch), un modèle d'entrée de gamme doté d’un quatre cylindres emprunté à la Renault 12 TS.

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Lancée en 1969, l'éphémère berlinette A 110 1600 (1565 cm3 et 95 ch) s'efface rapidement au profit de la 1600 S (138 ch). Equipée du moteur de la Renault 16 TS, cette dernière s’avère comme le modèle emblématique de la lignée, le plus proche de la version qui sera championne du monde des rallyes.
Alpine A 110 1600 SC et A 310 1974
Alpine A 110 1600 SC et A 310 1974 Renault Communication / Droits Réservés

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La génération des 1600 s’enrichit en 1973 de l’A 110 1600 SC (1605 cm3 de 127 ch), qui emprunte le quatre cylindres de la R 12 Gordini, monté également sur la Renault 17 TS. La cylindrée de 1605 cm3 permet l'homologation de la version 1800 en Groupe 4. La voiture bénéficie également du train arrière de la nouvelle A 310, qui améliore la tenue de cap. Trois ans plus tard est présentée la mal aimée de la dynastie, l’A 110 1600 SX. Motorisée par le 1647 cm3 de la R 16 TX au tempérament assez discret (95 ch), elle brille plus par son agrément et sa fiabilité que par son tonus.

Célèbre pour sa maniabilité et sa tenue de route, qu’elle doit à sa légèreté et à son architecture au moteur en porte-à-faux arrière, la berlinette est devenue une voiture de légende. Si sa conduite s’avère exaltante dès que la route n'en finit plus de virer, elle n'est pas des plus confortable, ni des plus faciles à vivre. Spartiate et exigeante, elle n’a jamais été une Grand-Tourisme capable de digérer de longs trajets autoroutiers. Elle n’a pas été conçue pour cela, même si elle s’est un peu civilisée au fil du temps.
Alpine A 100 1600 SX de 1977
Alpine A 100 1600 SX de 1977 Renault Communication / Droits Réservés
Intérieur Alpine A 100 1600 SX de 1977
Intérieur Alpine A 100 1600 SX de 1977 Renault Communication / Droits Réservés
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