Une technologie qui conserve son intérêt dans certains cas

Enterrer le diesel sans autre forme de procès serait prématuré. Tout d’abord parce que ces moteurs n’ont jamais été aussi propres qu’aujourd’hui. Certes, les écologistes rétorqueront qu’une voiture électrique fait encore mieux en ce domaine, mais cette dernière n’est toujours pas adaptée à certains usages. Les normes Euro, de plus en plus contraignantes, ont, en effet, obligé les constructeurs à faire toujours plus d’efforts sur leurs modèles diesel. En moins de 25 ans (les premières normes Euro sont entrées en vigueur en 1993), les rejets maximum autorisés de monoxyde de carbone (CO) ont été divisés par plus de cinq (500 mg/km contre 2 720) et ceux des particules en masse par 31 (4.5 mg/km contre 140). En parallèle, deux nouvelles contraintes sont apparues. La première concerne les oxydes d’azotes, les fameux NOx, et est désormais fixé à 80 mg/km maximum. La seconde fixe le nombre maximal de particules rejetées par kilomètre à 6,1. Avec cet ensemble de limites, les diesel neufs sont désormais à un niveau de rejets très proches de celui des moteurs essence les plus performants en ce domaine. Autre nouveauté, ces niveaux devraient rester très bas durant toute la durée de vie d’une voiture. En effet, l’entrée en vigueur d’un nouveau test de pollution, prévue pour 2019, obligera les modèles ne satisfaisant plus à ces normes à passer par la case atelier pour une remise en conformité. Le plus souvent, il s’agira de pallier aux conséquences de l’encrassement de la mécanique, ce qui pourra aller de la régénération forcée du filtre à particules au remplacement de certains éléments couteux (injecteurs, filtre à particules…).

Economiquement, le diesel se justifie également toujours pour les gros rouleurs. Sur autoroute, leur consommation moindre fait que, même en considérant, qu’un jour, sans-plomb et gasoil seront au même tarif, un trajet routier ou autoroutier sera toujours moins coûteux en diesel. En prime, ce genre d’usage réduit très fortement le risque de connaitre une panne dispendieuse à condition, toutefois, de respecter quelques règles destinées à préserver la mécanique (attendre que le moteur soit bien chaud avant de dépasser les 2 500 tr/mn avec un moteur diesel, le laisser au minimum 30 secondes au ralenti avant de le couper après un trajet réalisé à vitesse soutenue afin de laisser le temps au turbo de redescendre en régime…). De plus, pour les entreprises, la fiscalité touchant ce type de voiture reste encore largement favorable. La possibilité progressive de récupérer la TVA sur le sans-plomb, un privilège aujourd’hui réservé au gasoil, réduira cet avantage, mais tant que la TVS restera calculée sur les rejets de CO2, le diesel en conservera une très grosse partie.