Un diesel aux 24 Heures du Mans

Avec la R10, Audi s’est fixé un objectif des plus ambitieux : écrire une page nouvelle de l’histoire du sport automobile avec une voiture à motorisation diesel !

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Le V12 diesel de l'Audi R10

Gilles Bonnafous le 12/06/2006

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Au salon de Francfort de 1989, Audi présentait le premier moteur diesel à injection directe monté sur une voiture de grande diffusion, un cinq cylindres de 120 ch. La technologie TDI était née. Aujourd’hui, le groupe Volkswagen a acquis une grande expertise dans la motorisation diesel, notamment sur les modèles de haut de gamme. En témoigne le V8 TDI de l’A8 4,2 litres, l’un des plus puissants du marché avec ses 326 ch et ses 650 Nm de couple.

Audi était donc particulièrement bien placé pour relever le défi de la voiture de course « à huile lourde » et donner naissance au plus performant diesel du monde.

Audi

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Inédit, le V12 TDI à 90° de la R10 développe 650 ch pour une cylindrée de 5,5 litres, le maximum autorisé au Mans. Entièrement en aluminium, y compris le carter (sec), il est le premier diesel ainsi réalisé. Quatre arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre assurent la distribution, l’alimentation étant confiée à une injection common rail développée avec Bosch. La pression est supérieure à 1600 bars, très au-dessus du niveau des mécaniques de série.

Deux turbos Garrett se chargent de la suralimentation, dont la pression est limitée à 2,94 bars par le règlement, tout comme le diamètre des brides d’air l’est à 39,9 millimètres. La gestion de l’ensemble est assurée par le système Bosch Motronic MS 14 de dernière génération. Deux filtres à particules Dow Automotive complètent l’équipement.

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Le V12 Audi se caractérise par son couple impressionnant de 1100 Nm et par sa puissance obtenue à très bas régime, qui tient à la technologie diesel. La plage d’utilisation se situe entre 3000 tr/mn et 5000 tr/mn, des chiffres inhabituels sur une mécanique de course. D’où une boîte de vitesses à cinq rapports seulement (séquentielle à commande électropneumatique avec embrayage céramique).

Ce caractère engendre une grande modification de la conduite. Le pilote change moins souvent de rapport que sur une machine à allumage commandé, un élément important pour la fiabilité. Il n’empêche, la capacité de la transmission à encaisser pendant 24 heures la force du couple, supérieure à celle des moteurs de Formule 1, constitue une incertitude. La R10 est toutefois dotée de l’ASR (contrôle de traction), qui aide les pilotes à doser la puissance du V12, notamment sous la pluie !

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Autre changement notable, la douceur de fonctionnement du moteur a étonné les pilotes. Quant à son silence, il va surprendre les spectateurs du Mans, tout comme l’absence de flammes à l’échappement (explosion des gaz imbrûlés), contrairement aux moteurs à essence. Par ailleurs, le V12 bénéficie d’un gros avantage, sa faible consommation, du moins lorsqu’il travaille à la moitié de sa charge. Ce ne sera pas vraiment le cas sur le circuit du Mans, qui, les trois quarts du temps, requiert la charge maximum.

Le V12 TDI a tourné au banc pour la première fois en juillet 2005. Puis, il a été soumis au même exercice pendant 1000 heures avant les premiers essais de la voiture effectués sur le circuit de Misano, en novembre 2005. Il n’empêche, les pressions élevées qu’il connaît, et qui entraînent des contraintes énormes, représentent un challenge en matière de fiabilité. Du reste, aux 12 Heures de Sebring, l’une des deux voitures engagées n’a pu terminer la course (celle de Frank Biela, Emmanuelle Pirro et Marco Werner) en raison d’une surchauffe du moteur. Gageons qu’Audi a fait ce qu’il fallait pour que pareille mésaventure ne se reproduise pas au Mans.

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