Essai VOLKSWAGEN ID.7 Tourer GTX

La concurrence est encore peu fournie. La MG5 n'a pas la carrure, les Porsche Taycan Sport Turismo et Audi A6 e-Tron visent une cible très différente, tout comme la BMW i5 Touring. Cela ne dispense pas la nouvelle ID.7 GTX d'être scrutée de près. D'abord sur le plan dynamique, puisque cette version prétend faire revivre la sportivité à la sauce Volkswagen, le jus en plus. Les deux moteurs électriques assurent une transmission intégrale pour une puissance cumulée de 340 ch. Sur la route, cela se traduit par des performances convaincantes, avec un 0 à 100 km/h abattu en 5,4 secondes et des relances vigoureuses, même une fois lancée. Des performances solides donc, mais une « sportivité » à relativiser. La direction, précise mais un peu artificielle, manque toutefois de ressenti, et le châssis, bien que rigoureux, privilégie le confort à la sportivité. Sur routes sinueuses, l'ID.7 GTX se montre saine, mais son poids – plus de 2,3 tonnes – rappelle rapidement qu'il ne s'agit pas d'une GTI survoltée. En revanche, l'insonorisation soignée, la suspension pilotée et l'excellente gestion de la motricité participent à une expérience de conduite agréable, voire apaisée.

Côté habitabilité, la version break de l'ID.7 tire son épingle du jeu. Avec 605 litres de coffre (jusqu'à 1 714 litres une fois les sièges rabattus), une banquette arrière spacieuse et un plancher parfaitement plat, elle se montre plus logeable que la majorité des berlines électriques, et même des SUV équivalents. L'espace aux jambes à l'arrière est impressionnant, grâce à l'empattement généreux de 2,97 m, tandis que les sièges avant massants et ventilés ajoutent au confort général. L'ambiance intérieure, techno mais un poil austère, repose sur un grand écran central de 15 pouces, associé à un affichage tête haute à réalité augmentée, bien pensé. L'ergonomie, critiquée sur les premières ID.3 et ID.4, progresse, même si certains raccourcis tactiles restent peu intuitifs.

Mais c'est évidemment sur le terrain de l'autonomie et de la recharge que l'ID.7 GTX est attendue. Dotée d'une batterie de 86 kWh nets, elle promet une autonomie mixte WLTP de 595 km. En usage réel, les chiffres sont évidemment plus contrastés. Lors de notre essai mêlant autoroute, ville et routes secondaires, la consommation moyenne s'est établie à 20,8 kWh/100 km, soit une autonomie réelle proche des 410 km. Sur autoroute stabilisée à 130 km/h, la consommation grimpe à près de 24,5 kWh/100 km, pour une autonomie qui descend sous les 350 km. Un résultat correct, mais en deçà des meilleures berlines électriques comme la Tesla Model 3 Long Range, plus efficiente malgré sa carrosserie tricorps. En revanche, la recharge rapide est au niveau attendu pour ce gabarit : grâce à une architecture 400 V, la puissance de charge atteint jusqu'à 200 kW en crête, ce qui permet de passer de 10 à 80 % en environ 28 minutes dans des conditions optimales. Résultats que nous avons pu vérifier à deux reprises, et qui participe à l'efficacité du modèle sur longues distances. La planification des arrêts via le GPS intégré fonctionne bien, même si elle manque parfois de flexibilité.

Au final, la Volkswagen ID.7 GTX Tourer occupe une position singulière dans le paysage électrique actuel : à mi-chemin entre familiale spacieuse et break dynamique, elle s'adresse aux familles pressées ou aux gros rouleurs désireux de concilier polyvalence et image haut de gamme. Reste une question de prix, avec un ticket d'entrée à près de 75 000 €, qui la positionne face à des SUV électriques souvent moins efficients mais plus statutaires. Si vous cherchez un break électrique performant, confortable et habitable, sans viser les extrêmes d'une Taycan Turismo, l'ID.7 GTX mérite assurément le détour – faute d'alternative crédible.