Essai RENAULT Megane III RS 265 Trophy

Loïc Bailliard le 19/12/2011

Une Française capable de battre une C63 AMG sur le Nürburgring ? Et oui, les sorciers de Renault Sport ont encore amélioré la Megane RS pour faire de cette version Trophy la meilleure traction du monde.

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Présentation

La Renault Megane RS ne plaisantait déjà pas. Avec 250 ch sous le capot et un châssis réglé aux petits oignons, elle tenait déjà la dragée haute à une Focus RS forte de 50 ch supplémentaires. Pourtant, les ingénieurs de Renault Sport ont réussi à améliorer encore le coupé français pour en tirer la quintessence. Avec cette déclinaison Trophy, la Megane RS devient la traction avant la plus rapide du monde sur la fameuse boucle Nord du Nürburgring, devançant des monstres comme la BMW Série 1M Coupé ou la Mercedes C63 AMG. Le 4 cylindres turbo de la Megane RS passe sur la Trophy à 265 ch pour un couple de 360 Nm. Bien que ces chiffres restent en retrait face à la Ford Focus RS, le secret de l'efficacité reste le même que pour toutes les sportives : transmettre la puissance à la route.

Pour cela, la Megane RS Trophy fait toujours confiance à un pivot découplé permettant de réduire quasiment à néant les effets de couple. Et lorsqu'une accélération trop brutale en 1ere ou 2nde pousse le train avant dans ses derniers retranchements, le pivot et le différentiel à glissement limité de série permettent de garder la voiture en ligne le temps de la catapulter vers le prochain virage. La Renault Megane RS Trophy profite alors d'un freinage excellent : puissant et offrant un bon touché de pédale. Bien maintenu dans les sièges Recaro, on guide ensuite le museau grâce à une direction précise et communicative et on peut remettre les gaz très tôt pour arracher la Française du point de corde. Le minimum de connaissances en trajectoires basiques permet ainsi d'exploiter la Megane RS Trophy dans des conditions de sécurité impressionnantes. Docile tout en étant redoutablement efficace, la Renault Megane RS Trophy facture ses qualités 35 500 €.

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Design extérieur et intérieur

Visuellement, la Trophy continue dans la même veine que la Renault Megane RS « stantard ». On retrouve donc les bas de caisses élargis, les ailes dotées d'extracteurs d'air, le diffuseur arrière percé d'une grosse sortie d'échappement centrale ainsi que le spoiler avant retravaillé et badgé « RS ». A cela s'ajoute un béquet arrière spécifique, des jantes de 19 pouces à liseré rouge du plus bel effet et une panoplie de stickers « Trophy » disséminés sur les flancs et la lèvre inférieur du déflecteur avant. La teinte « jaune Sirius » contrastée par un toit noir sont également reservés à la Trophy. Au final, la Renault Megane RS Trophy adopte un style presque discret par rapport à une Focus RS incroyablement agressive. Certes, les regards suivent notre fusée jaune, mais elle conserve des liens étroits avec la Megane de série. Le pari s'avère donc réussi pour Renault dont la branche RS sert avant tout de vitrine.

Dans l'habitacle, le constat est le même, mais il s'avère du coup plus cruel. Certes, les baquets Recaro drapés de cuir, le volant à surpiqure jaune au niveau du point 0, le compte-tour jaune ou la plaque numérotée rappelant que la RS Trophy devrait être limitée à 500 exemplaires (une série qui pourrait cependant être augmentée selon la réponse de la clientèle) offrent des éléments différenciant par rapport à une paisible Megane diesel. Mais on rêverait d'une version encore plus dépouillée (et économisant du coup quelques kilos), à la manière d'une R26.R de la génération précédente. Ici, la radio bluetooth, les places arrière et la quantité d'insonorisant permettant de « cruiser » dans un confort très moderne contrastent avec la volonté de faire de la Trophy une version orientée piste. Croisons les doigts pour que Renault décide d'offrir à la Megane un dernier baroud d'honneur dans quelques années avec un modèle véritablement fou.

Moteur et châssis

Grâce à un travail sur la pression de suralimentation (+ 0,2 bars) et l'admission d'air, le 2 litres turbo voit sa puissance spécifique grimper à 132,5 chevaux au litre, pour un total de 265 équidés à 5 500 tr/min. Ce gain de 15 ch s'accompagne d'une hausse de 20 Nm de couple, permettant d'annoncer 360 Nm à 5 000 tr/min. Evidemment, cette fiche technique permet déjà de savoir que le 4 cylindres français ne donnera pas de la voix comme une cantatrice italienne. Pas de surprise donc, avec une sonorité presque banale sur une grande partie du compte-tour, laissant place à quelques accents rauques et au souffle du turbo à l'approche des valeurs maximales de puissance et de couple.

Le véritable joyau de la couronne sur la Megane RS Trophy, c'est bien le châssis. Dotée de série du châssis cup avec tarages de suspensions spécifiques et différentiel à glissement limité, la Trophy se joue de la route avec une aisance rare. Un constat renforcé ici par la présence de Bridgestone Potenza RE050A en 235/35 R 19 dont le profil de bande de roulement et la gomme tendre permettent de combiner grip phénoménal et confort très acceptable. Ces derniers sont reliés au châssis par un système de pivots découplés. Permettant à la fois de séparer la transmission de puissance de la direction et de redresser le point de pivot afin de le rapprocher du centre de la roue, ce système également adopté par Ford ou Opel élimine la quasi-totalité des effets de couple. Incisif et précis, le train avant s'avère redoutable d'efficacité, notamment lors des remises en charge.

Au volant

C'est dans une vallée de Chevreuse humide que nous sommes allés vérifier si la Megane RS offrait bien des performances de supercar. Et autant le dire tout de suite, nous avons été bluffés. Avant d'en arriver là, il a fallu sortir de la région parisienne. Comme on peut s'y attendre avec une sportive dérivée d'une voiture « civile », l'opération ne demande pas autant d'attention qu'au volant d'une supercar. La visibilité avant reste correcte (le trois quart arrière est cependant presque inexistant) et la Megane reste très facile à manier. Avec 295 Nm de couple dès 2 000 tr/min, le moteur accepte les bas régimes sans rechigner. Même constat sur l'autoroute où la Renault Megane RS Trophy avale les kilomètres comme une berline diesel.

Mais le premier panneau « virage dangereux » nous ramène à la vie. Un « talon-pointe », on descend 3 rapports de la boîte manuelle à 6 vitesses, et on file vers les premières courbes. A peine le bip annonçant l'approche du rupteur retentit-il que l'on se jette déjà sur les freins. On constate alors qu'ils offrent un beau mordant allant de pair avec une stabilité de châssis à toute épreuve. Malgré la chaussée grasse, la mise en appui de la voiture se fait sans une once de sous-virage et l'absence d'effets de couple combinée au différentiel permettent même de reprendre les gaz avant le point de corde. Réaccélération, nouveau freinage, on descend en seconde via le levier très précis puis on répète l'opération. A mesure que la journée passe, on repousse les limites toujours plus loin, tant la Renault Megane RS Trophy met en confiance. Les pneus mordent le bitume et le moteur pousse de façon linéaire. Dans ces conditions de route humide et piégeuse, il semble presque impossible de penser à une voiture capable de rouler aussi fort tout en offrant de telles conditions de sécurité. Quelques rares sous-virages viennent rappeler que le gros du poids se trouve sur le museau, mais un sur-virage au lever de pied annonce également un tempérament aussi joueur que celui d'une 205 GTI sur circuit.

À retenir

Déjà redoutable d'origine, la Renault Megane RS est sublimée par cette version Trophy. Plus de caractère, plus de grip, plus d'efficacité... Il s'agit clairement de la meilleure traction avant du monde. ET elle conserve une capacité à être utilisable au quotidien que n'avait pas la R26.R. La raison l'impose donc comme choix évident. Et pourtant, elle manque peut-être d'un petit grain de folie qui ferait d'elle une voiture véritablement attachante et qui réveillerait l'enfant de 4 ans qui sommeil en nous. On aimerait ne serait-ce qu'une plus jolie note à l'échappement ou un habitacle un peu plus différenciant de sa cousine civile. Malgré ce petit reproche, on ne peut qu'applaudir des deux mains la qualité du travail de Renault sport. Que la marque responsable des Fluence et Lattitude soit encore capable de nous offrir de telles « pompes à feu » permet de garder le moral face à l'industrie automobile française.
points fortschâssis redoutable, moteur coupleux, facilité d'utilisation, sécurité sur le mouillé, sièges Recaro parfaits, monte pneumatique, efficacité générale.
points faiblessonorité moyenne, manque d'exubérance.
15.8

20
Les chiffres
Prix 2011 : 35 500 €
Puissance : 265 ch
0 à 100km/h : 6s
Conso mixte : 8.2l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 17/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 13/20
Budget : 15/20

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Avis des propriétaires

Commentaires

avatar de rs03
rs03 a dit le 20-03-2012 à 19:37
je n ai pas eu le plaisir de voire la trophy hormis en photo ou video mais je viens d acheter la derniere en vente et elle est de couleur jaune avec toutes les options j en prend les clefs au plus tard debut de semaine prochaine sans avoir pu essayer ne serait que la version de base j espere ne pas regretter car je lui preferait une focus rs que j ai essaye de 372 ch je vous dirais bientot mon ressenti
avatar de rafkyV8
rafkyV8 a dit le 04-03-2012 à 14:09
Renault sport frappe fort une fois de plus. sur circuit ou sur routes seche, ca doit etre proche du top mais faudrait que les essayeurs la teste sur routes de campagne mouillées. performance ne rime pas tjs avec fun et plaisir de conduite. une evo9 est peut etre plus gaie a conduire. avoir le sentiment de pouvoir passer plus fort et de jamais sentir l'arr decrocher sur route ouverte, c'est bien pour caisser ses potes mais pas tres fun. Elle a tout pour plaire au sportif le plus exigeant. peut etre ma suivante...
avatar de phil017
phil017 a dit le 08-01-2012 à 14:29
Fondamentalement, c'est vraiment une voiture impressionnante par sa rigueur et elle est sans conteste LA référence des compactes sportives, plus que la Golf R, l'Escort du même nom ou autres bobinettes bodybuildées. La nouvelle version (Collection 2012) est également bonifiée en termes de présentation ce qui la rend plus désirable bien qu'un peu caricaturale esthétiquement. On peut toutefois la trouver un peu trop extrême, tant par ses performances que par son look, ce qui la justifie plus sur les circuits (mais qui passe sa vie sur les circuits, hors les pilotes professionnels??) que pour une utilisation quotidienne où elle est surdimensionnée. En tant qu'alfiste invétéré et sans aucune objectivité, je continuerai donc à lui préférer une Giulietta QV, sensiblement en retrait en performance absolue, mais plus "Grand Tourisme" et plus raffinée au quotidien... Mais, quand même, respect à Renault pour avoir produit une telle machine!
avatar de oumpapah
oumpapah a dit le 07-01-2012 à 15:09
peu importe le flacon,pourvu qu'on ai l'ivresse,ce qu'il faut savoir; selon que l'on se trouve aux feux tricolores ou sur le start d'un circuit,on s'en fout du design,on veut des bourrins qui fassent
avatar de Gaudin
Gaudin a dit le 22-12-2011 à 15:01
Je bave d'envie...G.