Essai RENAULT Laguna GT

Quatre roues directrices : avancée technologique ou opération marketing ? Sans doute les deux même si la Laguna GT qui en est pourvue impressionne par sa tenue de route phénoménale. Renault a ressorti un concept imaginé il y a presque 20 ans par Honda pour sa Prélude, repris par quelques autres constructeurs avant d'être quasiment abandonné. Une initiative inattendue destinée sans doute à améliorer l'image d'une Laguna III qui peine à s'imposer depuis sa sortie en novembre dernier.

Beaucoup plus élaboré que celui d'autrefois, ce système développé par Renault Sport est intégré à un inédit châssis Active Drive. L'astuce consiste à faire braquer les roues arrière (jusqu'à 3,5°) dans le sens opposé ou dans le même sens de celui des roues avant en fonction de la vitesse de la voiture. S'ensuit une maniabilité record en ville et un comportement routier plus réactif, plus précis qui donne l'impression que la voiture est rivée au sol.

Un sentiment que l'on retrouve dans une voiture de course, confort en moins. Car Renault a bien peaufiné son affaire en offrant une suspension presque douce et des moteurs aux puissances respectables que l'on peut exploiter sans réserve. La GT, appellation sportive oblige, est équipée de deux nouveaux moteurs turbo : un 2l essence de 205 chevaux (232 km/h et 0 à 100 km/h en 7,8s) et un étonnant diesel 2l de 180 ch (222 et 8,5s) dont nous avons pu prendre le volant.

Proposée également en version Break, la Laguna GT se repère par sa calandre élargie, ses grandes roues de 18 pouces, une double sortie d'échappement et le logo GT entre les vitres. Très cossu, l'habitacle fait appel, entre autres, à des sièges baquet recouverts d'Alcantara, un beau volant cuir aplati à sa base et un pédalier en alu.

Richement dotée de série, la GT bénéficie de prix très attractifs allant selon les moteurs et la carrosserie de 30.000 à 32.200 €.

Critiquée pour sa silhouette un peu anonyme, la Laguna III a fait l'unanimité autour de ses qualités routières, son agilité et sa direction, bref son agrément de conduite. Fallait-il donc aller beaucoup plus loin sur la version GT ? Oui si l'on se place au niveau de la sécurité active. Avant de disséquer les effets du système sur la tenue de route, expliquons brièvement son fonctionnement.

Pour actionner les roues arrière, le châssis Active Drive fait appel à un petit moteur électrique (fabriqué par Aisin au Japon). Piloté par un calculateur, ce moteur fixé sur le train arrière reçoit et traite les informations en provenance de capteurs sur la position des roues, l'angle du volant, le freinage et même la vitesse avec laquelle le conducteur braque le volant. Compact et léger (19 kg), ce système développé en collaboration avec Renault Sport Technologies réagit surtout en fonction de la vitesse.

En dessous de 60 km/h, les roues arrière braquent en sens inverse des roues avant (jusqu'à un angle de 3,5°) pour faciliter les demi-tours ou les créneaux en ville. Le diamètre de braquage de 12,05 m sur la Laguna classique descend à 10,80 (celui de la Clio) sur la GT 4RD. On se gare donc plus facilement en tournant moins le volant.

Au dessus de 60 km/h, les roues arrière pivotent en revanche dans le même sens que les roues avant au profit d'une stabilité sans égal. Avec un angle de braquage en moyenne de 2° dans toutes les situations, le train arrière suit naturellement le train avant en donnant l'impression au conducteur qu'il est accroché au bitume.

Le sachant au départ de l'essai, on s'attend à ce comportement mais on reste bluffé par la facilité avec laquelle la GT s'inscrit dans les courbes rapides ou reste imperturbable en phases d'urgence. Car c'est dans les moments critiques de freinages très appuyés ou lorsqu'un virage se referme brutalement que le système nous parait le plus efficace. Travaillant en bonne intelligence avec l'ESC (Electronic Stability Control), le système 4RD a montré aussi sa raison d'être lors de tests d'évitements (le fameux test de l'élan fatal, rappelez-vous, à la première Mercedes Classe A). Renault en a fait le constat sans appel en opposant un Laguna classique à une 4RD.

Un mot aussi sur le nouveau moteur diesel de 180 chevaux. Mises à part les petites vibrations qu'il génère au ralenti, il a tout pour plaire (ressources à bas régime, linéarité à haut régime et discrétion en croisière) et sait se montrer sobre (entre 10 et 11 litres durant notre essai).