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Essai PORSCHE 718 Cayman GTS

Stéphane Schlesinger le 11/06/2018

S'il se décline désormais en GTS, le Porsche 718 Cayman conserve son 4-cylindres boxer. Fort désormais de 365 ch et doté d'un châssis affûté, procure-t-il le frisson que suggère son appellation ?

Le Cayman retrouve du mordant

La faute aux normes d'émission européennes, nous explique-t-on chez Porsche. Toujours est-il qu'on ne peut que déplorer le remplacement du flat-six si musical par un 4-cylindres à plat boxer suralimenté sur les Boxster et Cayman, renommés pour l'occasion 718 en 2016. Ce, en référence à la 718 RSK, redoutable évolution de la 550 des années 50. Mais si cet enrobage marketing ne suffira peut-être pas aux plus mélomanes des puristes, qu'en est-il de la toute dernière version de ces sportives à moteur central, dénommée GTS ? Cette appellation, issue de la 904 des années 60, s'est déjà appliquée sur la génération précédente à 6 cylindres. Elle se présente comme plus radicale que la S, mais pas extrême pour autant, tentant un mix intéressant entre héritage course et utilisation au quotidien.

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Spécifiée pour le plaisir

On se dit parfois que le downsizing a du bon car un moteur plus petit est souvent plus léger, donc profitable au dynamisme routier. Hélas, le 718 Cayman ne voit pas son poids diminuer avec la réduction de la cylindrée (2,5 l) face au précédent 3,4 l. Au contraire, il gagne 15 kg, pour un total de 1 375 kg désormais. Il faut croire que le turbo à géométrie variable soufflant à 1,3 bar et son dispositif de refroidissement pèsent lourd ! Cela dit, le 4-cylindres compense largement avec une puissance en hausse (365 ch contre 340) et un couple qui suit la même tendance (420 Nm, voire 430 en PDK) contre 380, et ce, à un régime nettement plus bas, 1 900 tr/mn contre 4 750. Du coup, les performances progressent, tant en vitesse de pointe (+ 4 km/h) qu'en accélération (- 0,4 s sur le 0 à 100 km/h, mais, surprise, les émissions de CO2 ne baissent que de 6 g/km. Tout ça pour ça ! Néanmoins, ce sont les reprises qui devraient s'améliorer, et ces chiffres ne peuvent le traduire. A noter aussi que la PDK consomme moins que la version manuelle à 6 rapports et accélère un peu plus fort. De série, le Cayman GTS bénéficie d'équipements très intéressants, comme l'amortissement piloté PASM, le différentiel à glissement limité et vectorisation de couple PTV, le pack Sport Chrono ou encore les supports moteurs actifs. D'ailleurs, si l'on fait le compte de tous les équipements supplémentaires dont bénéficie la GTS face à la S, la première se révèle plus avantageuse que la seconde financièrement, d'une part avec un prix d'achat plus bas, d'autre part avec une valeur de revente certainement plus élevée, les options étant difficiles à valoriser en occasion, sans parler de l'attrait exercé par l'appellation GTS. Mais sur route, comment toutes ces bonifications se traduisent-elles ?

Un très beau compromis

Comme toujours sur les Porsche récentes, la qualité de finition impressionne, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur, où les matériaux de très belle facture s'avèrent parfaitement ajustés. De la très belle ouvrage ! Mieux, la position de conduite me convient parfaitement. Mais quand je tourne la clé à gauche du volant, la déception est inévitable. Quoi qu'il arrive, un 4-cylindres ne sonnera jamais aussi agréablement qu'un flat-six ! Le bruit sourd de ce flat-four rappelle d'ailleurs, et c'est logique, celui d'une Subaru Impreza, voire d'une Citroën GS. De prime abord, je trouve les commandes de ce Cayman GTS un peu lourdes, surtout la direction et l'embrayage. Docile en ville, l'allemand se montre un peu trop bruyant pour envisager sereinement les longs trajets mais quand on commence à attaquer, en mode Sport ou Sport Plus, il se met à donner sa pleine mesure. D'abord sautillant, l'amortissement gagne en absorption avec la vitesse, que le 2,5 l fait grimper très, très vite à partir de 2 500 tr/mn (il est un peu creux en dessous). Ça marche vraiment fort, et ce, jusqu'à plus de 7 000 tr/mn, le moteur tapant dans le rupteur sans jamais s'essouffler. Il est de surcroît secondé par une commande de boîte parfaite, alliée à un pédalier qui ne l'est pas moins : rarement talon/pointe a-t-il été plus facile à exécuter. Pur plaisir ! Mais le meilleur, c'est encore le châssis. Electrique, l'assistance de direction ? Cela ne se sent pas du tout, la lourdeur initiale se transforme en consistance judicieuse, le volant étant de surcroît merveilleusement informatif et précis. Il commande un train avant fidèle qui ignore souverainement le sous-virage, tandis que la poupe téléphone tout ce qu'elle fait, décrochant très progressivement sous l'effet de la puissance. On se sent en parfaite communion avec cette voiture à l'équilibre parfait, qui se contrôle avec une délicatesse rare, jusqu'à la pédale de frein permettant un dosage finement dégressif en appui. Les ralentissements sont d'ailleurs très énergiques, grâce aux étriers comptant 6 pistons à l'avant et 4 à l'arrière. Tout juste pourra-t-on reprocher à la direction à démultiplication variable de ne pas être tout à fait assez directe dans certaines inscriptions et de parfois flotter très légèrement en ligne droite. Juste de quoi rappeler qu'on est dans une excellente auto à moteur central. Autre bonne surprise, en conduite normale, la GTS se contente de 8,5 l/km, et il faut sérieusement attaquer pour passer les 15 l/100. J'ai aussi pu essayer la PDK, plus véloce encore mais je trouve que cette boîte gomme quelques sensations de conduite. Affaire de goût. En revanche, je trouve le siège de série plus agréable que le baquet optionnel à dossier fixe.

Pratique

Avec sa suspension trépidante et son bruit important à bord même si l'échappement n'est en mode Sport, la 718 GTS est parfois fatigante, d'autant qu'elle accuse sèchement certains raccords de chaussée transversaux. Quelques équipements manquent aussi à l'appel pour un usage grand tourisme, comme le régulateur de vitesse, en option. C'est curieux d'ailleurs, car le GPS (affublé de lenteurs parfois agaçantes) est de série et se conjugue à une application pour smartphone permettant de mesurer ses temps sur circuit. Mais, au quotidien, le Cayman n'en reste pas moins très utilisable, bien plus qu'une Lotus Exige par exemple, et profite d'une belle praticité. Il compte deux coffres, une boîte à gants plus deux espaces de rangement fermés latéraux, sous les vitres de custode. C'est surtout sur la polyvalence que les Porsche ont historiquement fait la différence, et cela se vérifie encore.

À retenir

Le 718 Cayman GTS séduit par son châssis exceptionnel, ses performances de haute volée, ses commandes merveilleusement coordonnées et sa belle qualité apparente. Seulement, son moteur, bruyant, ne présente qu'une sonorité quelconque, bien loin des envolées lyriques de l'ancien flat-six 3,4 l, et à basse vitesse, la suspension trépidante gâche l'agrément au quotidien, dommage car le coupé Porsche ne manque pas de fonctionnalité. A 78 830 €, hors malus, il n'est pas mal placé, le TT RS réclamant 74 800 €, et une Exige 350 Sport 75 840 €. L'Audi le surpasse par son équipement et sa polyvalence, mais n'offre pas le même équilibre, loin de là, et si la Lotus l'égale au moins sur ce dernier point, elle reste en retrait côté qualité générale, sans même parler de la polyvalence. Mais les deux offrent une bande-son autrement raffinée...
points fortsEquilibre du châssis, performances, direction précise et informative, commande de boîte exceptionnelle, qualité générale, praticité
points faiblesTonalité du moteur, volume sonore, suspension sèche, lacunes d'équipement
17.3

20
Les chiffres
Prix 2018 : 78830 €
Puissance : 365 ch
0 à 100km/h : 4.6s
Conso mixte : 9l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 19/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 17/20
Budget : 13/20

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