Essai LOTUS Evora S

Lotus continue de décliner la gamme Evora : voici maintenant la version S, dotée d'une version suralimentée du V6 3,5 litres d'origine Toyota. Disposant désormais de 350 chevaux, ce bloc à compresseur se distingue par son énergie et sa plage d'utilisation extrêmement large. Les performances sont flatteuses, comme la sonorité mécanique. Hélas, le punch seul ne suffit pas.

Cet ensemble moteur-boîte fait malheureusement preuve de rugosité, en infligeant des à-coups à bas régimes et une commande de boîte revêche. Et puis, en dépit d'une conception originale, avec un châssis en aluminium recouvert d'une carrosserie en composites, la Lotus Evora S n'affiche pas un poids-plume, avec tout de même 1 437 kg à vide. Un embonpoint surprenant, qui entrave quelque peu l'agilité de l'anglaise.

Si la direction précise et directe conjuguée à un train avant réactif réjouit le conducteur, les vitesses de passage en virage n'ont rien d'exceptionnel vu l'architecture de l'auto.

Le style extérieur ne manque pas d'allure et la présentation intérieure est originale, avec une planche de bord empruntant peu d'éléments à la grande série. Malheureusement, la qualité d'assemblage apparaît médiocre, ce qui augure mal de la tenue dans le temps de l'ensemble.

Ce qui n'empêche pas la Lotus Evora S de s'afficher à des tarifs élevés : à 70 350 €, elle est plus chère que toutes ses rivales, Porsche Cayman S comprise. Gare au péché d'orgueil !

En trois jours passés au volant de l'Evora S, impossible de compter le nombre de têtes dévissées ou de pouces levés sur notre passage. Autant le dire tout de suite : dans cette teinte « Solar Yellow » un rien voyante, la Lotus a la cote ! Large et basse (1,22 m de hauteur seulement), dotée de lignes élégantes et sportives sans être agressives, l'Evora S réalise un sans-faute sur le plan du style. Les fans de l'Elise seront ravis par la partie arrière, en forme de clin d'oeil à la « petite soeur ». Quant au pare-brise panoramique, il ravira les nostalgiques de la... Lancia Stratos ! Voilà de bien belles références.

La très légère portière s'ouvre sans effort (merci la carrosserie en composites) et dévoile un habitacle peu facile d'accès. Comme sur une Elise, le châssis implique la présence d'imposants marchepieds qui compliquent l'installation à bord. Grabataires s'abstenir !

Une fois installé au poste de commandes, le conducteur devra encore s'accommoder d'une position de conduite imparfaite, avec un pédalier décalé vers la droite et sans aucun repose-pied. Heureusement, les sièges baquet Recaro offrent un excellent maintien.

Notre version était une « 2+0 », c'est à dire une stricte deux places, par opposition aux versions « 2+2 » qui logent deux sièges d'appoint dans le minuscule espace situé entre les places avant et le compartiment moteur.

Les passagers ont sous les yeux une planche de bord d'allure élégante et exclusive, même si les commodo et quelques boutons sont repris de la grande série. Le cuir est omniprésent, mais la qualité laisse à désirer. En la matière, l'Evora reste loin des standards imposés par Porsche (Cayman S) ou Audi (TT RS). Le toucher des commandes manque de franchise, les assemblages sont plutôt légers.

Sur notre modèle d'essai, le cuir habillant la planche de bord face au passager se décollait, tandis que la baie de pare-brise émettait des bruits à partir de 90 km/h. Pas très sérieux tout ça... !

Côté conception, l'Evora porte la signature Lotus. En combinant châssis en aluminium riveté et carrosserie en matériaux composites, elle se veut conforme à l'esprit « light is right » cher au fondateur de la marque, Colin Chapman.

Pourtant, surprise au moment de passer la belle sur la balance : malgré son régime Weight Watchers, l'Evora S affiche 1 437 kg à vide. Un poids correct dans l'absolu ? Voire : la Porsche Cayman S pèse 87 kilos de moins. Quant à l'Audi TT RS, que les aficionados de Lotus considéreront sans doute comme une « enclume », avec ses quatre roues motrices et sa coque mêlant acier et aluminium, elle ne pèse que... 13 kilos de plus que la Lotus.

Mais où se cache donc tout ce poids ? Peut-être dans le « gros » moteur V6 d'origine Toyota. Habituellement monté dans les berlines Camry américaines (entre autres), ce 3,5 litres implanté en position centrale reçoit ici l'appoint d'un compresseur Harrop. Grâce à cette soufflante, la puissance passe de 280 à 350 chevaux, tandis que le couple grimpe de 350 à 400 Nm. La boîte 6, également d'origine Toyota, reçoit un embrayage renforcé.

Côté suspensions, les cales sont rigidifiées, l'angle de châsse a été augmenté, tandis que la barre antiroulis arrière a été grossie. Et si les ressorts sont inchangés, les amortisseurs ont été revus pour prendre en compte la cinquantaine de kilos supplémentaires de cette version. L'objectif de ces ajustements était d'affiner le comportement routier sans compromettre le confort de roulement.

Notons enfin qu'un mode « Sport » fait son apparition : celui-ci retarde les interventions de l'ESP, modifie la réponse à l'accélérateur et va même jusqu'à repousser le rupteur de 6 800 à 7 200 tr/min.

Assis au ras du bitume, bien calé dans un habitacle au format de poche, le conducteur s'attend à vivre des sensations de conduite pures et raffinées. Autant le dire tout de suite : il risque d'être déçu.

Il y a bien entendu du positif, à commencer par le punch remarquable du V6 à compresseur, qui dispose d'une plage d'utilisation extra-large. Sa sonorité est également réjouissante, tant dans l'habitacle qu'à l'extérieur. Les suspensions préservent un étonnant confort, tandis que la direction très directe dicte ses quatre volontés à un train avant qui réagit au quart de tour.

Mais ces qualités pèsent peu face à un certain manque de raffinement global. Premièrement, mieux vaut éviter de se retrouver coincé dans le trafic : la pédale d'embrayage s'y révèle alors très dure, la commande de boîte accroche et le V6 ratatouille et impose de méchants à-coups à la moindre pression sur l'accélérateur. Lorsque la route se dégage et que le rythme s'accélère, le moteur s'éclaircit la voix et crache sa rage, mais la boîte se révèle mal guidée et peu adaptée à des changements de vitesse à la volée.

Quant à l'amortissement, il se révèle alors trop souple, ce qui, conjugué à la direction ultra directe et aux gros pneus avant, rend la tenue de cap hasardeuse à haute vitesse sur routes un tant soit peu ondulées. Enfin, malgré le centre de gravité très bas et le moteur en position centrale, gages d'efficacité, les vitesses de passage en virage n'impressionnent pas.