Essai LOTUS Emira 3.5 V6

Oubliez tout ce que vous savez sur Lotus. La marque anglaise est sur le point d'opérer le plus gros chamboulement de son histoire. Impactée dans son ADN même par la marche forcée vers l'électrique, la firme d'Hetel n'a d'autres choix que de tourner le dos à ses principes de légèreté et d'authenticité. Les petites sportives simples et efficaces vont laisser place à un énorme SUV 100% électrique, qui sera suivi par une grande berline, et une nouvelle sportive, fatalement plus lourde. Lotus met donc un terme à la saga de ses véhicules thermiques avec l'Emira. Une sportive qui restera belle et bien comme l'ultime modèle de la marque à embarquer un moteur à combustion

Une sportive importante pour l'histoire donc, mais qui donne déjà un aperçu de la suite. En effet, la dernière-née de la marque oublie la radicalité et le côté spartiate des anciennes Elise et Evora, pour un positionnement plus typé GT. Certes, sa ligne n'annonce pas réellement la couleur. Son design de petite supercar, unique chez les petites sportives, est à tomber et laisse augurer d'un intérieur tourné uniquement vers la performance. Et bien non. Jamais nous n'avons été aussi bien accueillis dans une Lotus. Sièges confortables à réglage électrique, position de conduite aux ajustements amples, finition rigoureuse, matériaux bien choisis (certaines commandes sont issues de chez Volvo), double écran (tableau de bord et central). L'anglaise vise clairement une nouvelle clientèle, qui goûte habituellement peu au minimalisme des Lotus. On est très bien assis, la place ne manque pas pour les grands gabarits et on retrouve un espace de rangement derrière les sièges, en plus du coffre situé à l'arrière du moteur.

Le bloc, parlons-en : d'origine Toyota, le V6 3.5 gavé par un compresseur développe 400 ch. Au démarrage, le râle sec sonne plutôt juste. La sonorité est très présente aux montées régimes, bien appuyée par l'ouverture des valves. Ce bloc « à l'ancienne » est proposé avec une transmission manuelle à 6 rapports. Une architecture qui donne rapidement envie d'exploiter l'engin. Première impression, frappante, la direction est d'une précision remarquable, et envoie surtout un retour d'information à nul autre pareil. Son assistance hydraulique, devenue rarissime sur le marché, permet d'annuler la moindre couche d'isolant entre le volant et le bitume. Le moindre devers, le moindre gravier, s'annonce directement au creux des mains. Une direction « sans filtre » qui peut surprendre les non habitués, mais qui procure à cette Emira tout le sel qu'on est en droit de réclamer d'une Lotus. Elle met en confiance, conserve une belle précision et ne joue pas la surenchère côté réactivité. Voilà qui permet d'hausser le rythme, d'autant plus que l'Emira profite par ailleurs d'un amortissement des plus rigoureux. Passif, il ne permet pas de jongler entre plusieurs typages. Seule la commande, à l'usine, permet de choisir entre un châssis Tour ou Sport. Mais notre modèle d'essai était équipé du dernier (et d'une performante monte pneumatique Michelin Pilot Cup 2), qui assure un équilibre précis, sans jamais souffrir du revêtement, aussi bosselé soit-il. Une véritable rigueur qui met là-aussi en confiance.

Si la direction et l'amortissement récoltent les suffrages, la boîte mécanique et la santé du moteur nous ont un peu plus laissé sur notre faim. Le V6 ne manque pas de punch, mais il ne délivre sa fougue que sur une plage d'utilisation très limitée. Pour être clair, en dessous de 4000 tr/min et au-dessus de 6000 tr/min, il ne se passe pas grand-chose. Le compresseur souffle fort, il est audible et sa valve de décharge s'active dans le rétroviseur. Une belle ambiance mécanique, et des performances solides. Mais il faut conduire le couteau entre les dents pour en tirer le meilleur. Ce qui nécessite forcément de beaucoup jouer avec le levier de vitesse. Une manipulation qui demande franchement de la poigne (tout comme l'embrayage, plutôt ferme), et qui réclame surtout de bien décomposer les mouvements. Voilà qui empêche des passages de rapport éclair et qui sont surtout d'une conduite plutôt éprouvante au quotidien.

Mais c'est aussi ça une Lotus. Aussi GT soit-elle, elle ne renie pas son exigence, et impose à son conducteur de « travailler » pour en tirer le meilleur. Une excellente synthèse pour une sportive, mais qui a de quoi dérouter les amateurs de la marque. Ils ne retrouveront probablement pas, dans cette sportive de presque 1,5 tonne, la quintessence d'une Elise par exemple. Mais il faut reconnaître l'exécution maitrisée, qui a également su conserver quelques attraits du gène Lotus. Le futur, lui, s'annonce plus compliqué.