Essai AUDI A8 4.0 TFSI Quattro

Vincent Desmonts le 18/11/2013

Avec l'arrivée de la nouvelle Mercedes Classe S, Audi ne pouvait rester les bras croisés : son A8 bénéficie d'un restylage et d'évolutions techniques. Un changement plus profond qu'il n'y paraît...

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L'outsider rentre dans le rang

Dans tous les segments, Audi a réussi à s'imposer comme l'égal de ses deux grands rivaux, BMW et Mercedes. Personne ne remet en question la légitimité d'une A6 face à une Série 5, ou d'une A3 par rapport à une Classe A. Mais il reste encore un segment, un seul, qui résiste encore et toujours à l'envahisseur d'Ingolstadt : celui des berlines de luxe ! Pourtant, Audi gagne du terrain sur ce marché très fermé : de 100 000 unités pour la première génération (1994), l'A8 a vu ses ventes passer à 150 000 exemplaires avec la seconde génération (2002). Quant à l'actuelle, apparue en 2010, elle a déjà dépassé les 80 000 exemplaires après trois ans de carrière.

Mais malgré cette rapide progression, la Mercedes Classe S continue de s'accaparer plus de la moitié du marché mondial, à quelques encablures de la BMW Série 7, qui devance elle-même d'une bonne distance l'Audi A8. Même avec l'émergence de nouveaux marchés comme le Moyen-Orient ou l'Asie, l'ordre de ce tiercé gagnant du luxe semble immuable. Pour Audi, pas question pour autant de s'avouer vaincu ! D'autant que la concurrence s'active : BMW a ainsi (très) discrètement restylé sa Série 7 l'an dernier ; surtout, Mercedes vient de lancer une Classe S revue de pied en cap. Face à un tel rouleau compresseur, l'A8 se devait de réagir.

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De drôles d'yeux

Force est de reconnaître que la réaction est plutôt... timorée. Audi nous a habitués à des restylages légers et des évolutions mesurées d'une génération à l'autre, mais avec cette A8, il faudra avoir le regard d'un expert pour distinguer cette version de celle non restylée. Le changement le plus flagrant est évidemment l'adoption des nouvelles optiques « Matrix LED », qui sont réservées aux finitions hautes Avus et Avus Extended. Le principe ? Ce sont des optiques 100 % à diodes, y compris pour la fonction feux de route. Cette dernière est gérée par 25 diodes pour chaque phare, diodes qui peuvent être sélectivement désactivées lorsqu'un véhicule entre dans le faisceau, afin d'éviter l'éblouissement tout en continuant d'illuminer le reste du pinceau lumineux. Si Audi n'est pas le premier constructeur à proposer des feux de route « intelligents », le constructeur est bien le premier à y parvenir sans utiliser aucune pièce mobile dans le phare.

Retouches subtiles

Pour le reste, il faudra ouvrir l'œil, et le bon ! La face avant a été légèrement remaniée, tandis que le capot reçoit désormais quatre arêtes au lieu de deux précédemment. On note également quelques touches de chrome supplémentaires, notamment dans le bas du bouclier. Un chrome que l'on retrouve également à l'arrière : un jonc relie les deux feux, d'un dessin désormais plus plat. Le bouclier arrière est maintenant systématiquement percé de deux grandes sorties d'échappement trapézoïdales (sauf sur la S8, qui dispose de deux doubles sorties). De profil, en revanche, pas de changement : on retrouve des lignes sobres et épurées, avec juste ce qu'il faut de relief çà et là pour mieux capter la lumière. Du côté des proportions, l'A8 apparaît un peu plus longue que ses rivales directes, avec 5,13 mètres, mais aussi légèrement plus basse (1,46 mètre), ce qui lui confère une allure plutôt élancée. Les versions longues L sont pour leur part étirées de 13 cm au niveau de l'empattement. Pour info, si ces dernières ne représentent qu'un quart des A8 vendues en Europe, cette proportion monte à 75 % aux États-Unis, et à... 99,9 % en Chine !

Peu de changements également dans l'habitacle, où l'on retrouve une présentation luxueuse et une finition soignée... même si certains détails détonent, comme les coques d'appuie-tête en plastique de médiocre facture. Côté ergonomie, l'A8 souffle le chaud et le froid, avec une excellente position de conduite, mais une console centrale constellée de boutons et une interface MMI moins intuitive que dans d'autres modèles Audi. Les places arrière sont bien évidemment spacieuses, même dans les versions « courtes ». Les A8 L rallongées sont encore plus généreuses, et proposent même un repose-pieds qui se déploie dans le dossier du siège passager avant. On n'est pas encore au niveau du siège « Business Class » de la Mercedes Classe S, mais on s'en rapproche !

Un V8 à quatre pattes

Bref, vous l'aurez compris, les changements d'ordre cosmétique sont légers. Par contre, les évolutions techniques sont plus importantes. Tous les moteurs ont été revus, du V6 TDI au W12 6.3 essence, ce dernier recevant le système « Cylinder on demand » (COD), lui permettant de ne fonctionner que sur 6 cylindres à charge partielle ! Une technologie dont dispose aussi notre plus raisonnable 4.0 TFSI, et qui lui permet d'abaisser ses émissions tout en gagnant 15 chevaux par rapport à l'ancien bloc, soit un total de 435 canassons. À noter que l'adoption du système COD s'accompagne ici de l'adoption de supports moteur actifs destinés à annuler les vibrations générées lors du passage de 4 à 8 cylindres, ainsi que d'un dispositif de suppression active du bruit dans l'habitacle, afin que les harmoniques du V4 n'atteignent pas les oreilles des passagers. Pas de changement côté boîte : la ZF 8HP à huit rapports est toujours au programme.

À l'usage, cet ensemble se comporte comme un énorme V8 atmosphérique gorgé de couple. L'échappement est situé en partie centrale du V, et débouche directement sur les deux turbocompresseurs, ce qui permet de réduire à néant le temps de réponse. Disponibles dès 1 500 tr/min, les 600 Nm de couple catapultent l'A8 4.0 TFSI Quattro de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes. À titre de comparaison, une sportive comme l'Audi S3 réalise ce même exercice en 4,8 secondes ! Pour autant, l'A8 déploie cette énergie avec une remarquable progressivité : les accélérations et reprises sont (très) toniques, mais sans risquer de faire tomber la cendre de votre cigare. De la même manière, la sonorité du V8 est bien présente, mais sans jamais n'être autre chose qu'un plaisant fond musical.

Du confort, mais une direction perfectible

Toujours bâtie autour d'un châssis-cage en aluminium, l'A8 cru 2014 conserve des liaisons au sol inchangées, avec une suspension pneumatique de série. Par rapport à nos précédents souvenirs, cette version restylée nous a semblé avoir gagné en qualité de filtration des inégalités, en faisant oublier les petites trépidations qui subsistaient sur l'ancienne génération. Un vrai plus pour le confort et la quiétude de conduite ! On sera en revanche beaucoup plus circonspect quant au remplacement de la direction assistée électro-hydraulique par un élément purement électrique. Celui-ci offre certes des fonctionnalités supplémentaires (à commencer par l'Active Lane Assist, qui vous ramène dans votre file en cas d'inattention), mais affiche également un flou marqué autour du point milieu et un sérieux manque de « feedback ». Voilà qui risque de déconcerter les conducteurs, notamment sur des routes grasses où il sera difficile de jauger les limites du train avant. Sans parler du flou à l'inscription dans les grandes courbes.

Celle qui s'est longtemps revendiquée comme la plus sportive des limousines a peut-être décidé de faire évoluer sa philosophie. Après tout, la clientèle n'est pas forcément très réceptive à l'argument du dynamisme sur petites routes et au caractère chirurgical d'un train avant ! L'Audi A8 l'a compris, en optimisant son confort et en enrichissant son bagage technologique, deux points forts plus pertinents au quotidien...

À retenir

Toujours performante, mais encore plus high-tech et plus confortable, la nouvelle Audi A8 s'est recentrée sur les fondamentaux de son segment. En conservant cependant ce qui fait sa spécificité : un style élégant mais sans ostentation, une présentation soignée et une technologie originale. Dommage que la nouvelle direction électrique vienne quelque peu gâcher le plaisir et la quiétude que l'on éprouve à son bord...
points fortsEnsemble moteur/boîte réussi, performances, comportement routier, confort, habitabilité, présentation sobre mais flatteuse, contenu technologique.
points faiblesDirection manquant de précision, quelques détails de finition.
15.6

20
Les chiffres
Prix 2013 : 127 300 €
Puissance : 435 ch
0 à 100km/h : 4.5s
Conso mixte : 9.1l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 17/20
Sécurité active et passive : 19/20
Confort et vie à bord : 18/20
Budget : 12/20

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