VENTURI 260 LM

En France, il n’y a pas si longtemps, on ne parlait pas encore d’autophobie et de limitations de vitesse et l’auto sportive faisait encore envie et rêver. C’est ainsi qu’en 1984 fut exposée, au Salon de Paris, la maquette à l’Echelle 1 d’un séduisant coupé sportif baptisé Ventury (avec un « y »). Bien plus élégante qu’une Alpine de l’époque, cette berlinette stricte 2 places tout en polyester est le fruit de 2 passionnés, le technicien Claude Poirot et le styliste Gérard Godfroy, tous deux issus de chez Heuliez.

Contre toute attente, l’accueil réservé à cette illustre inconnue est chaleureux, et attire des investisseurs. Afin de limiter les coûts de fabrication et de rester au maximum franco-français dans la conception de cette GT « bien de chez nous », un moteur de 505 turbo est choisi, dans sa version kitée (à la place du moteur de la Golf GTI). C’est un 2.2 de 200 ch (soit 40 ch de plus que dans la berline de série), facile à placer transversalement à l’arrière (Matra l’avait déjà fait avec la Murena), et il offre aussi des perspectives futures de développement.

Notre duo de choc fait « ses courses » en puisant des éléments dans le parc automobile du moment, pour créer la première Venturi roulante (cette fois avec un « i », à la demande d’Hervé Boulan, principal investisseur). Ainsi, le pare-brise provient d’une Renault Fuego, les clignotants sont ceux de la R16, les rétroviseurs sont empruntés à la Citroën CX, tandis que les feux sont ceux d’une ancienne BMW Série 3.

L’auto, baptisée MVS Venturi (pour Manufacture de Voiture de Sport), est assemblée dans les ateliers de Rondeau au Mans. A cette occasion, le châssis à poutre centrale, directement inspiré des voitures de compétition, est redessiné intégralement par Philippe Beloou, le directeur technique de Rondeau qui a conçu la voiture victorieuse au 24 H du Mans, en 1980.

Après des tests minutieux en soufflerie au laboratoire Eiffel, l’auto connaît quelques subtiles modifications, assez minimes pour ne pas dénaturer le dessin original, mais assez pour gagner en Cx (0,36). Aussi, Jean-Pierre Beltoise est appelé en renfort pour tester les réactions de la voiture. Autant dire que la Venturi bénéficie désormais des savoir-faire communs des meilleures « pointures » de l’hexagone.

Cela va donner naissance, en décembre 1985, à une vraie voiture de sport : la Venturi. Mais l'auto au stade pré-série est encore imparfaite, et courant 1986, les suspensions Mc Pherson sont avantageusement remplacées par de nouvelles suspensions à double triangulation à l’avant (et à cinq barres à l’arrière), tandis le moteur de 505 turbo, jugé pas assez noble, cède sa place au profit du V6 PRV qui équipe déjà l’Alpine.

Bonne pioche ! L’auto, très équilibrée et efficace, surprend par son agilité et sa légèreté (1180 kg), et le V6 PRV de 200 ch (installé au « chausse-pied ») apporte ce qu’il faut en couple, puissance et en sonorité pour apporter des lettres de noblesse à cette GT 100% Française, à la fois luxueuse et sportive. Ainsi est présentée au Salon de Paris de 1986 la MVS définitive, baptisée Venturi 200 en référence à sa puissance. En dépit d’un prix rondelet de 296 000 F (soit 69 000 F de plus que l’Alpine V6 Turbo de l’époque), la Venturi connaît un certain succès auprès de la presse spécialisée, ce qui laisse augurer des jours meilleurs... et de nouvelles perspectives pour cette auto.

Dès 1987, la Venturi de série est enfin assemblée dans une usine flambant neuve, à Cholet. En 1988 apparaît la déclinaison cabriolet (Transcup). Dès 1989, la Venturi monte en puissance à travers l’évolution 2.80 SPC (la cylindrée étant portée à 2.8 et l’auto étant « Sans Pot Catalytique »), et elle revendique désormais 260 ch. Initialement prévue en toute petite série, la 2.80 SPC finie par supplanter la version de 200 ch. Le V6 PRV est profondément modifié (pistons modifiés, culasses et arbres à cames spécifique, soupapes refroidies au sodium…), et comme l’Alpine, il reçoit l’aide d’un turbo. Dès lors, les 260 ch deviendront un « minimum syndical » chez Venturi, permettant à l’auto de rivaliser sans complexe avec les Porsche et Ferrari (d’entrée de gamme) de l’époque.

En 1991, Venturi qui rêve de reconnaissance internationale, s’associe en F1 avec l’écurie Larousse. La même année naît la 260 APC (Avec Pot Catalytique), suivie de près par la 260 Atlantique (produite de 1992 à 1993). En 1994 est commercialisé l’aboutissement de cette noble lignée, la 260 LM, modèle qui illustre ce dossier. Allégée d’une centaine de kilos, à la manière d’une Carrera RS, cette Venturi est un vrai bijou étroitement dérivé de la 260, produit à seulement 33 exemplaires. Un concentré sportif, utilisable sur route, illustrant la volonté de Venturi d’en découdre en compétition.

Cela nous amène au Gentleman Drivers Trophy, avec le lancement de la Venturi Trophy, sorte de F40 à la française avec 400 ch sous le capot, elle-même dérivée de la 260. Pour rentabiliser l’investissement, une version « route », la 400 GT, sera proposée à la vente en 1993. Une montée en puissance traduisant tout le potentiel du châssis de la 260, au point de développer pour les 24H du Mans 1993 la variante 500 LM (500 ch), et même des versions préparée pour la glace (Trophée Andros). Un programme sportif en cohérence avec la gamme, et bien moins ruineux que l’engagement en F1 peu probant qui plombe d’une façon inquiétante les comptes de Venturi.

Pour redescendre sur terre, Venturi présente une GT totalement inédite en octobre 1994, l’Atlantique 300. Elle s’inspire ouvertement de la 260, mais elle apparaît plus fluide, plus moderne. Parallèlement, Venturi poursuit son engagement en compétition avec les 600 LM (600 ch !), évolution logique de la 500. En dépit de résultats sportifs excellents en GT, Venturi croule sous les dettes, avec plus de 150 millions de francs de perte accumulés depuis 10 ans (effet désastreux de l’engagement en F1).

En 1995, l’Atlantique 300, saluée unanimement par la presse spécialisée pour son efficacité, se fait attendre auprès des clients, à cause d’une usine en effectif réduit (60 personnes) qui tourne au ralenti. Le dépôt de bilan a lieu le 5 octobre. La marque sera sauvée in-extremis grâce à son rachat en 1996 par des investisseurs étrangers. Aujourd’hui, l’aventure Venturi se poursuit à travers une gamme de voitures électriques vendues à des sommes exorbitantes. Le nom reste, mais le rêve et l’esprit n’y sont plus…