Acheter une FERRARI 456 GT (1992 - 2003)

Sang bleu

Généalogie

En plus de la beauté et de la sportivité en héritage, la 456 GT apparue au Salon de Paris 1992, offre aussi une certaine polyvalence. Car comme son ancêtre, l'imposante 412, la 456 GT se pose comme une « 2+2 », avec un vrai coffre. Si ces caractéristiques sont appréciables, elles passent au second plan sur une telle « machina ». La 456 GT, c'est d'abord un coup de crayon magique signé Pininfarina, avec un dessin classique et efficace, qui promet à cette Ferrari une belle carrière en collection ! Mais la 456 GT a d'autres arguments à faire valoir, comme le traitement de son habitacle. Conscient des carences récurrentes en matière de finition (pour ne pas dire plus à ce niveau de prix !), Ferrari a fait ici de gros efforts. De « correct » au lancement, on passe à « satisfaisant » à partir du léger restylage effectué en avril 1998 sur la version 456 M GT (« M » pour « modificata »), au niveau des boucliers, de la transmission (ASR) et des suspensions pilotées. La qualité perçue progresse sensiblement, mais le moteur reste inchangé. Car ce V12 est peut-être bien l'atout majeur de cette Ferrari. Placé en retrait de l'essieu avant pour répartir au mieux les masses, ce 12 cylindres à 65° « cube » 5,5 litres, et développe 442 ch (à 6250 tr/mn). Cela assure à cette Ferrari, pourtant lourde de 1770 kg, la possibilité d'accrocher 300 km/h. Et question reprises, la 456 GT n'est pas avare en sensations, en abattant le 0 à 100 km/h en seulement 5,2 sec, pour peu d'opter pour la boîte mécanique à 6 rapports (à contrario de la 456 GTA lancée en 1996, dotée d'une boîte automatique ZF à 4 rapports peu sportive). En 2002, la 575 chasse la 456 GT : une autre histoire…

Identification

Le numéro de châssis (que vous devez retrouver sur la carte grise), est frappé sur une plaque « constructeur », fixée sur la traverse avant du compartiment moteur (vers le système de fermeture du capot). Ce même numéro est présent sur une autre plaque, placée sur le dessus de la colonne de direction. Pour distinguer une 456 GT d'une M GT, sachez que cette dernière dispose d'antibrouillards ronds, intégrés dans la calandre.

Intérieur et équipement

Entre sa sortie en 1992 et son arrêt en 2002, 10 ans se sont écoulés. Chez n'importe quel constructeur, c'est beaucoup, mais chez Ferrari, ces années comptent double ! Du coup, il n'y a pas grand-chose à voir sur le plan de la finition entre les premières 456 GT, à la finition décevante (voire pire selon certains), et les derniers exemplaires, plus fréquentables de la 456 M GT. Ceci est d'autant plus flagrant que le restylage d'avril 1988 a essentiellement porté sur ce point. Baptisé 456 M GT, c'est cette version mieux finie et fiabilisée, qu'il convient clairement de privilégier à l'achat. Pour finir sur une note positive, sachez que la dotation de série est pléthorique, les seules options se limitant aux sièges Daytona et au set de 5 valises.

La technique

Châssis et carrosserie

La 456 GT, classique d'apparence, l'est également dans sa conception, en adoptant une coque autoporteuse en acier. La rouille ne semble pas l'affecter, et les peintures résistent bien au temps (les teintes sombres étant toutefois plus sensibles aux rayures des rouleaux. Quelques éléments ne sont cependant pas en acier, comme le long capot avant en fibres, ou la malle du coffre en aluminium. Pour cette dernière, sachez que la moindre remise en état ne pourra se faire que chez un spécialiste, à grands frais. Enfin, comme toutes les Ferrari, la 456 GT a droit à des boucliers en composite, assez exposés au moindre impact. Il en va de même des flancs, vulnérables aux coups de portière. Pendant que vous y êtes, vérifiez bien les soubassements car étant donné sa faible garde au sol, l'auto n'apprécie que modérément les dos d'ânes.

Motorisation et transmission

Pour profiter pleinement du V12, il faut lui prodiguer régulièrement des soins… très coûteux. Réputé fiable, ce bloc équipé d'une courroie réclame de refaire la distribution tous les 3 ans (ou 50 000 km) maximum. Comptez 4000 € environ chez un spécialiste et le double dans le réseau ! Ajoutez à cela une révision annuelle, plus que recommandée qui vous coûtera cette fois près de 800 € toujours chez un spécialiste (vidange, purge des freins et remplacement du liquide, changements de filtres, vérification des niveaux, etc…). Vérifiez bien le radiateur, très exposé aux projections de gravillon. Faire plus de 20 000 km avec semble illusoire et son remplacement se solde par une facture dépassant les 1500 € ! Côté transmission, cette grosse propulsion adopte une bonne vieille boîte mécanique à 6 rapports (accolée au différentiel arrière), ou à partir de 1996 une boite automatique ZF à 4 vitesses sur les versions GTA. Sur ce point, aucune hésitation possible : la boîte mécanique s'impose haut la main ! Le levier de vitesses en aluminium brut, qui vient buter au fond de la grille en « H », participe grandement au mythe Ferrari. Les versions GTA sont moins cotées que les modèles dotés de la boite manuelle (y compris ceux antérieurs au restylage). Mais il y a de bonnes raisons ! En effet, outre une prise de poids supérieure au quintal, la boîte automatique, fiable mais ancienne de conception, n'a pas sa place dans une telle voiture. Elle privilégie clairement la douceur de conduite à la réactivité. Ce qui serait acceptable pour un gros 4x4 ne l'est pas pour une Ferrari, fût-elle 2+2…

Suspensions et trains roulants

La 456 GT, c'est du lourd… au sens propre, comme au figuré. Avec un poids à vide de l'ordre de 1770 kg (1890 kg pour GTA !), cette Ferrari n'a rien d'une ballerine. Evidemment, cela n'est pas sans conséquence sur la longévité des trains roulants : là encore, prévoyez large côté budget ! Pour commencer, les pneus avant et arrière (255/45 ZR 17 - 285/40 ZR 17) facturés respectivement 1000 et 1300 € (par train), sont à changer tous les 30 000 km en moyenne selon la conduite. La durée de vie des disques Brembo excède rarement les 50 000 km (comptez environ 600 € TTC pour le jeu avant et 800 € pour l'arrière). Et bien sûr, à l'occasion de leur renouvellement vous en profiterez pour changer les quatre plaquettes, pas données non plus (jeu avant et arrière à 700 € !). Mais les réjouissances ne s'arrêtent pas là ! Il faudra encore remettre la main au portefeuille, pour changer cette fois les amortisseurs arrière (pilotés), qui fuient régulièrement. Une bonne blague à 1400 € pièce, qu'il faut réitérer tous les 20 000 km environ. Bien sûr, les rotules de direction (mais aussi les silentblocs et les barres stabilisatrices du train avant), réclament un remplacement vers les 30-40 000 km (1100 €). Pour ne pas briser ce rêve, on évitera soigneusement d'aborder le prix d'une jante à changer, en cas de créneau mal négocié ou de sortie de piste…

Direction, freinage et tenue de route

Le V12 qui motorise la 456 GT, « atmosféérique », suffit à lui seul pour motiver l'achat de cette GT. Souple à bas-régime (55 mkg à 4500 tr/mn), hargneux dans les tours (compte-tours gradué jusqu'à 10 000 tr/mn !), ce 5,5 litres sait chanter juste et fort dans tous les registres, en particulier à l'approche de la zone rouge (442 ch à 6250 tr/mn !).Il sera d'ailleurs repris par la Maranello. La commande de la boîte mécanique est ferme comme il faut, le guidage clair et net, et seule la dureté de l'embrayage peut dissuader les moins sportifs. Une fermeté qui tranche avec la douceur et la précision de la direction assistée, mais aussi avec la souplesse des amortisseurs. Revers de la médaille : l'auto a tendance à « lire » les imperfections de la route, avec une prise de roulis à la clef. Cette 2+2 n'est pas une pistarde, et si les freins signés Brembo sont efficaces, ils manquent d'endurance en conduite sportive. En clair, prenez la 456 pour ce qu'elle est : une fantastique GT taillée pour l'autoroute, rapide et confortable !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Cette diva est capricieuse, et nécessite un budget d'entretien très élevé (voir tableau), un budget qui peut exploser à cause de nombreux soucis électriques récurrents. Cela va du mécanisme des vitres électriques (comptez 550 € de réparation), au dysfonctionnement des compteurs (jauge et ouverture de la trappe à carburant…), sans compter le mécanisme défaillant des phares escamotables ! Les commodos en plastique (du réglage des rétroviseurs électriques notamment), sont mal fixés, tout comme les joints de portière, qui n'assurent plus une bonne étanchéité (remplacement à 800 € !). Enfin, ne laissez pas l'auto exposée au soleil par forte chaleur. Le cuir du dessus de la planche de bord se décolle !

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Radiateur très exposé aux gravillons
• Fuites régulières des amortisseurs arrière (pilotés)
• Mécanisme des vitres électriques souvent inopérant
• Dysfonctionnement régulier des compteurs
• Blocage possible de l'ouverture de la trappe à carburant
• Mécanisme défaillant des phares escamotables
• Commodos en plastique (réglage des rétroviseurs électriques) mal fixés
• Joints de portière mal fixés (mauvaise étanchéité)