Salon de Genève 2007

PORSCHE RS Spyder

Jean-François Destin le 19/03/2007

Sommet de la gamme compétition du constructeur de Stuttgart, le Porsche RS Spyder est presque au catalogue au même titre que les variantes 911 GT3 RS, RSR, Cup et Super Cup.

« Bonjour, c'est pour l'achat d'un RS Spyder ». A cette improbable demande, n'importe quel concessionnaire Porsche du monde entier se doit de répondre et de fournir les éléments nécessaires à la transaction et notamment le tarif de 1 200 000 €.

Sommet de la gamme compétition du constructeur de Stuttgart, le Porsche RS Spyder est presque au catalogue au même titre que les variantes 911 GT3 RS, RSR, Cup et Super Cup. Une stratégie client mise en place début 2006 permettant à Porsche de garder officieusement le contact avec la piste pour mieux financer le coûteux développement de la gamme et l'arrivée de la Panamera 4 portes en 2009.

PORSCHE RS Spyder PORSCHE RS Spyder

Cette orientation commerciale explique qu'au Salon de Genève comme au Mondial de Paris trônait en bonne place un RS Spyder V8 sous ses couleurs de course jaune et rouge DHL. Bien sûr, plus on monte en gamme, plus se réduit le nombre de clients susceptibles de passer commande d'un tel engin. Caprice possible d'un sultan de Brunei ou d'un émir du Golfe, la très exclusive barquette allemande n'est pas homologable pour rouler sur la route.

A moins de disposer d'un circuit privé, on ne peut l'exploiter qu'au travers d'une structure sportive et d'un championnat. A l'image du Penske Motorsport aux Etats-Unis qui a engagé en 2006 deux RS Spyder dans toutes les épreuves d'endurance ALMS (American Le Mans Series) et remporté le titre constructeur en LMP2.

A dessein, Porsche à conçu le RS Spyder conformément aux règlements LMP2 de l'ACO (Automobile Club de l'Ouest) couvrant l'ALMS, le LMS (Le Mans Series en Europe) et bien sur les 24 heures du Mans. Malgré l'intérêt de quelques teams de renom, il n'y aura pas de RS en juin prochain dans la Sarthe, les modifications des équivalences essence/diesel annoncées récemment par l'ACO réduisant les chances de voir bien figurer un Porsche RS face aux Audi R10 et 908 Peugeot V12 diesel.

Pour autant, le RS Spyder (5ème aux 12 Heures de Sebring le 18 mars dernier) repart cette année en ALMS avec des évolutions mineures touchant le V8 3.4l porté à 503 chevaux et une optimisation de l'aileron et du diffuseur arrière.

En fibre de carbone, la carrosserie reposant sur un châssis également en carbone a été modifiée pour faciliter son maniement pendant les relais, l'accès à bord et améliorer le confort du pilote. Suprême atout, le poids de 775 kilos correspond au gramme près aux règles ACO.

Pour le reste, les acheteurs du RS Spyder sont sûr d'en avoir pour leur argent. Parmi les plus, une boîte séquentielle à 6 rapports à crabots et surtout un système d'embrayage révolutionnaire à triple disque en carbone qui adoucit et accélère les changements de rapports. Une avancée technologique tenue secrète par Harmutt Kristen, Frank Walliser et Roland Kussmaul, le triumvirat directorial de Porsche compétition à Weissach.

De l'avis même de Romain Dumas, chef de file des pilotes d'usine ayant développé le Porsche RS Spyder, ce prototype, peut-être le plus abouti de tous les temps, supplante la concurrence par son aérodynamique, son équilibre, sa rigidité et un comportement lié à une suspension très élaborée à partir notamment d'amortisseurs a gaz quatre voies développés avec Sachs. Quant au freinage, une spécialité maison, il est tout simplement extraordinaire, les pilotes n'ayant pas besoin de plus de 100 mètres pour passer de 300 km/h à 80 km/h en entrée de virage ! Un miracle, non une réalité, due entre autres aux énormes disques en carbone de 380 mm à l'avant et 355 mm à l'arrière.

Pour ceux qui ne seraient pas encore convaincus, il faut savoir que le RS Spyder victorieux en ALMS en 2006 s'est permis de battre l'invincible Audi R8 en mai sur le circuit de Mid Ohio. Un redoutable proto pour la gagne, facile à adapter en LMP1 et que Porsche à Weissach n'a cessé d'améliorer durant l'intersaison. Enfin, si vous redoutez un coûteux SAV, sachez que dans les 1 200 000 € sont compris la présence d'un ingénieur maison sur les circuits, un suivi technique et un reconditionnement du V8 si par hasard une altération des performances l'exigeait !

Mais pour plus de tranquillité, Porsche conseille toute de même d'opter pour le kit pièces détachées à 400 000 € et à un entretien constructeur à 400 000 € !

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