Oldsmobile Toronado

Technique : Toronado, une technique sophistiquée

Gilles Bonnafous le 03/03/2005

Partagez

réagir

Pour la General Motors, la Toronado est l’aboutissement de quinze ans de recherche sur la traction avant. Le résultat est du jamais vu. Confrontés au problème de la traction sur une imposante et lourde voiture, les ingénieurs ont été amenés, pour ne pas surcharger l'avant, à placer la boîte de vitesses sur le côté du moteur, et non devant comme on l'observe souvent sur ce type de véhicules.

Oldsmobile Toronado 1966 D.R.

Le V8 Rocket et sa boîte disposée sur le côté D.R.
Dès le début, il a été prévu de doter la Toronado d’une transmission automatique. On se souviendra à cet égard qu’André Citroën avait décidé de monter sur sa Traction, en 1934, une boîte automatique Sensaud de Lavaud… Toutefois, pour la Toronado, la Turbo-Hydramatic a dû être repensée afin de limiter l’encombrement. Les ingénieurs ont dessiné un nouveau système où le convertisseur de couple, situé en bout de vilebrequin, forme avec la boîte, elle-même placée le long du côté gauche du carter, un angle de 180°, les deux organes étant reliés par une chaîne — cette dernière a été préférée à des pignons en raison de son silence et de sa douceur de fonctionnement.

Le différentiel est ainsi décalé vers la gauche, d'où des arbres de transmission de longueurs inégales. Le mouvement est transmis aux roues par l’intermédiaire de cardans à joints Rzeppa. Outre qu'elle autorise une répartition des masses presque égale (54% sur l'avant et 46% sur l'arrière), cette disposition, jointe au caractère compact de l'ensemble, a aussi pour vertu de dégager l'espace intérieur — particulièrement vaste en l'absence de tunnel de transmission —, et de libérer la place pour les pieds des passagers avant.

Dans le vaste espace délimité par l'immense capot, le V8 "Rocket" à soupapes en tête de 6965 cm3 trouve largement ses aises. Il est installé en position longitudinale et non plus transversale comme sur le premier projet de modèle compact, car, cette fois, la place ne manque pas… S’il motorise habituellement la série 98, haut de gamme de la marque, ce groupe bénéficie sur la Toronado de 10 ch supplémentaires par rapport aux modèles Oldsmobile les plus puissants. Il développe ainsi la bagatelle de 385 ch à 4800 tr/mn, avec un couple monstrueux de 65,7 mkg à 3200 tr/mn. Certes, ce sont des chevaux SAE américains, réputés pour leur optimisme. Tout de même, la cavalerie est impressionnante ! Comme toujours sur les américaines, on a un peu grimé le gros V8 — les cache-culbuteurs sont peints en bleu —, et surtout, on l'a coiffé d'un étonnant filtre à air au décor simulant, à s'y méprendre, un enjoliveur de roue…

Compartiment moteur D.R.

La chaîne de renvoi entre le convertisseur et le système planétaire D.R.
Ainsi gréée, la Toronado accélère de 0 à 100 km/h en moins de dix secondes, le kilomètre départ arrêté étant couvert en un peu plus de trente secondes. Quant à la vitesse maximum, elle avoisine les 200 km/h. Ces performances situent la voiture sensiblement au niveau de la Buick Riviera, mais devant la Ford Thunderbird. Pourtant, son jardin est celui de la souplesse que lui confère la remarquable docilité de son moteur et, grâce à son couple inouï, elle excelle dans les reprises. Ces qualités sont bien servies par la boîte automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports correctement étagée et très douce, dont les passages sont à peine perceptibles.

A haute vitesse, la voiture révèle toutefois une grande lacune. Affichant d'abord une tendance à bloquer les roues pour cause d'assistance trop puissante, les freins manifestent ensuite un évanouissement presque complet… En conduite sportive, les quatre tambours, qui souffrent d'une mauvaise tenue à chaud, apparaissent totalement dépassés par le cocktail explosif de la vitesse et du poids. Le fait que la General Motors n'a pas équipé la Toronado de disques, alors que la Corvette Sting Ray en bénéficie en 1965 (en option), montre que le constructeur ne l'a pas conçue prioritairement comme un modèle sportif.

Arrimé à un châssis extrêmement rigide, l’essieu moteur est porté par des bras triangulés, tandis que des barres de torsion longitudinales et une barre stabilisatrice assurent le guidage du train. A l’arrière, après avoir pensé un temps à une suspension à quatre roues indépendantes, les ingénieurs ont opté pour un essieu rigide de conception originale, avec des ressorts à lame unique et quatre amortisseurs (deux horizontaux et deux verticaux).

Châssis et suspension arrière D.R.

Le train avant, le GMP et son système de renvoi en U D.R.
Ajoutée à la traction avant, cette suspension — par ailleurs très confortable — confère à la Toronado une tenue de route très supérieure à celle de ses rivales et, a fortiori, à celle des voitures américaines classiques. La voiture sous-vire peu et se révèle très sûre dans les enfilades de virages. Et en dépit de son empattement de trois mètres, elle surprend par sa maniabilité. Quant à sa direction démultipliée et hyper assistée, elle offre l'agrément d'une extraordinaire légèreté en manœuvres, même si elle donne à la conduite une certaine impression de flou.

A l'évidence — mais qui pourrait s’en étonner ? —, la personnalité de la Toronado s’avère très différente d'une traction avant européenne. Sur l'Oldsmobile, les avantages de cette architecture se perdent quelque peu dans les données spécifiques à une voiture d'outre-Atlantique. Du reste, les essais réalisés à l'époque par la presse française sur le circuit de Montlhéry la donnent à égalité de temps avec la DS 21 Automatique — malgré le handicap de puissance de cette dernière. Payant un lourd tribut à son poids, la Toronado se présente comme un pur produit américain, avec la cohorte de qualités et de défauts propres aux voitures du Nouveau Monde.

D.R.
article précédent  Les traction avant américaines

Page précédente
Les traction avant américaines

article suivant OLDSMOBILE Toronado 1966

Page suivante
OLDSMOBILE Toronado 1966

Partagez

réagir