Porsche Boxster : évolution ou révolution ?

Tout à la fois adepte du moteur central sur le Boxster et chantre du porte-à-faux arrière avec la 911, Porsche offre deux visages bien différents de l'architecture automobile.

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La fin de la 911 est-elle programmée ?

Gilles Bonnafous le 26/10/2004

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La Carrera GT et son moteur central arrière
La Carrera GT et son moteur central arrière Porsche
La Carrera GT et son moteur central arrière
La Carrera GT et son moteur central arrière Porsche
Alors que le succès du 4x4 Cayenne est assuré – en partie au détriment de la 911-, on voit apparaître les premières images “ espion ” d’une future Porsche à moteur avant, descendante directe de la regrettée 928. Une berline sportive à 4 portes serait en chantier, tandis que la Boxster et la Carrera GT avec leur moteur central deviennent, chacune à leur niveau, les chantres de la sportivité selon Porsche. Ce faisceau d’indices convergeant annonceraient-il la fin de la 911 ?

Depuis ses origines en 1948, Porsche n’a eu de cesse de se débarrasser de l’architecture à moteur arrière en porte-à-faux de son modèle phare, la 356 puis la 911, selon les époques. Obligé, pour assurer sa pérennité, de maintenir cette disposition contestable pendant plusieurs décennies, le constructeur de Stuttgart pourrait bien avec le succès du 4x4 Cayenne et de nouvelles perspectives de marché, arriver enfin à ses fins.

Porsche

Porsche
Une architecture dictée par la logique

Placer un moteur en porte-à-faux à l’arrière, une position particulièrement déséquilibrante et antirationnelle, est complètement illogique si l’on n’a pas de bonnes raisons pour le faire. Le rêve de tous les ingénieurs automobile des années 20 consistait à regrouper tous les organes mécaniques pour réduire le poids, dégager une meilleure habitabilité entre essieu, améliorer l’aérodynamique en réduisant la hauteur et alléger la voiture en se passant du lourd et encombrant arbre de transmission qui traversait l’habitacle. L’idéal consistait à placer le moteur au-dessus des roues motrices et directrices. Le tout à l’arrière avait été justifié par le fait que les ingénieurs ne savaient pas transmettre à la fois la puissance et la direction par les roues avant. Le tout-à-l’arrière était donc une solution de repli par rapport au tout-à-l’avant idéal. Dès qu’ils ont mieux su maîtriser les joints homocinétiques, de nombreux constructeurs sont passés à la traction. Alec Issigonis allait pousser le bouchon encore plus loin avec la Mini en 1959, en plaçant le moteur transversalement devant l’essieu avant, optimisant ainsi encore cette disposition. Du tout-à-l’arrière, auquel ils avaient eu recours faute de mieux depuis la Coccinelle pour leurs voitures populaires, les constructeurs sont passés au tout à l’avant, avec moteur devant l’essieu, au début des années soixante, dans le sillage de la révolutionnaire Mini. Tous les constructeurs se sont engouffrés dans la brèche pour leurs berlines populaires, la recette s’étendant rapidement à tous les niveaux de gamme. Un changement de cap radical, dicté par les mêmes raisons logiques qui les avaient poussés à adopter le tout à l’arrière autrefois : meilleure habitabilité dégagée, meilleure aérodynamique et moindre poids dus à la suppression de l’arbre de transmission dans l’habitacle.

La propulsion pour les sportives

En dehors des constructeurs sportifs, restés fidèles à la propulsion ou aux quatre roues motrices avec un moteur central ou à l’avant - mais de toute façon entre les essieux -, la majorité du parc automobile a aujourd’hui recours à la traction. Les inconditionnels de Porsche estiment pourtant qu’une Porsche c’est avant tout une 911, c’est-à-dire un six cylindres à plat refroidi par air en porte-à-faux à l’arrière. Le refroidissement par air a fait place à un refroidissement par liquide avec la récente génération de 911, les 996, mais les ingénieurs ont encore une fois été condamnés au moteur en porte-à-faux arrière.
Porsche 356 Nr 1 1958
Porsche 356 Nr 1 1958 Porsche
Porsche 550 Spyder 1955
Porsche 550 Spyder 1955 Porsche
Circonstances atténuantes

On a oublié aujourd’hui que lorsque Ferry Porsche – le fils, pas Ferdinand le professeur, son père, qui était retenu en prison à Dijon à l’époque - imagina la première Porsche, en 1948, s’il avait bien choisi d’adopter le quatre cylindres à plat Volkswagen avait en revanche opté pour une position centrale garantissant un meilleur équilibre et un comportement moins délicat qu’un moteur en porte-à-faux arrière. Il était revenu à la plate-forme Volkswagen avec moteur en porte-à-faux pour des raisons strictement économiques, un coût de production trop élevé risquant de compromettre le succès commercial de sa voiture. La 356 n’était donc qu’un pis-aller, en fait une simple Coccinelle améliorée, au lieu d’être la sportive populaire, inspirée des Auto-Union d’avant-guerre créée celle-là par Ferdinand. Or, lorsque la 356 commença à remporter quelques succès sportifs aux mains de ses clients, malgré le handicap d’un comportement trop typé et parfois difficile à maîtriser dû à la disposition en porte-à-faux de sa mécanique, Porsche se rendit vite compte qu’il ne pourrait aller bien loin avec ce type d’architecture en compétition. Aussi, lorsque la marque voulut aborder la catégorie Sport de façon officielle, elle revint tout naturellement au moteur central avec le Spyder 550 RS, dévoilé dès le milieu de la saison 1953, pour être compétitive face à la concurrence. Le Spyder 550 est probablement la Porsche que Ferry aurait souhaité construire en série dès les origines. Toutes les Porsche de compétition, hormis les modèles issus de la 911 profitant de son homologation très favorable, auront recours au moteur central.
Six cylindres Boxter 911
Six cylindres Boxter 911 Porsche
Ligne d'assemblage de 356, Zuffenhausen
Ligne d'assemblage de 356, Zuffenhausen Porsche

Condamné au tout-à-l’arrière

De même, on a oublié que lorsqu’il fallut renouveler la 356, Porsche avait à nouveau envisagé d’abandonner cette formule du tout à l’arrière qui ne se justifiait plus, puisque la nouvelle Porsche n’avait plus recours à aucun composant Volkswagen. Malheureusement, au grand dam de Ferry et de ses ingénieurs, on avait finalement dû résoudre à reconduire cette architecture. En effet, le succès de la 356 avait été tel et son image était devenue si marquante que les clients fidèles de Porsche, que l’on n’appelait pas encore des “ Porschistes ”, réclamaient une “ vraie ” Porsche, c’est-à-dire une sportive à la silhouette caractéristique avec un moteur arrière refroidi par air en porte-à-faux. On avait même été obligé de reprendre la silhouette caractéristique avec son arrière fuyant, certes modernisée, mais complètement anti-aérodynamique. En effet, on avait eu largement le temps de se rendre compte que le profil si typique de la 356 avec son dos arrondi, engendrait un dramatique manque d’appui sur le train arrière à haute vitesse. L’écoulement des filets d’air n’était pas mieux servi par cette forme, perturbé par des remous parasites. Certes la position en porte-à-faux remédiait en partie au problème du manque d’appui en alourdissant l’essieu arrière, mais à quel prix.
Assemblage moteur sur Porsche 356 B
Assemblage moteur sur Porsche 356 B Porsche
Assemblage moteur sur Porsche 911
Assemblage moteur sur Porsche 911 Porsche
Remèdes et bricolages

Le déséquilibre généré par la position du moteur avait engendré de nombreux problèmes sur les premières 911, notamment un délestage intempestif et imprévisible du train avant. On y avait partiellement remédié en déplaçant la batterie, scindée en deux éléments, sous les phares, en avant des roues avant pour essayer de rééquilibrer les masses. Sans parler des gueuzes de fonte placées au même endroit par les propriétaires eux-mêmes pour améliorer encore cette répartition. D’où également l’apparition du becquet arrière sur les RS en 1973 qui répondait aux deux critiques en générant un appui conséquent et en améliorant l’écoulement de l’air à l’arrière de la voiture. Des trésors d’ingéniosité et d’astuces ont permis à la 911 de durer plus qu’aucune autre sportive. Ferry reviendra au moteur central et à la sportive économique avec la VW-Porsche 914 en 1972, sans grand succès, il faut bien le dire. Elle reprenait ni plus ni moins que la recette du prototype numéro 1 à moteur central Volkswagen… Son insuccès, dû à son prix élevé autant qu’à son esthétique discutable, furent certainement en grande partie responsable de la frilosité de Ferry Porsche qui fut amené à maintenir la 911 en production, persuadé que les “ Porschistes ” ne voulaient décidément pas de son moteur central. Améliorée au fil des décennies, La 911 est même devenue l’étalon puissance sous sa forme Turbo au milieu des années soixante-dix. Son rayonnement ne cessait de croître avec les années. Après l’insuccès des 914 et 916, la brutale chute des ventes des Porsche à moteur avant, les 924, 944 et 968, qui faillirent causer la perte de la marque au milieu des années 90, eut le même effet, seule la 911 – et son moteur en porte-à-faux - pouvait sauver Porsche. On remit donc en chantier une nouvelle mouture de la 911. Avec moteur en porte-à-faux, bien sûr.
Porsche 911 Carrera RS 2.7l 1973
Porsche 911 Carrera RS 2.7l 1973 Porsche
Porsche 914 1975
Porsche 914 1975 Porsche

Première anicroche

En 1996, l'avant dernière mouture de la 911 ­ la 996 pour les intimes ­ entièrement refondue pour la première fois depuis 1964, renouvelait la même recette du moteur en porte-à-faux sous la pression d'une clientèle attachée à cette implantation, mythique à leurs yeux, illogique aux yeux des ingénieurs chargés de la mettre au point. Bien sûr, l’abandon du refroidissement par air pour le six cylindres à plat avait soulevé un tollé chez les purs et durs, mais l’essentiel à leurs yeux était préservé, le sacro-saint porte-à-faux. Bien sûr la 911 – 996 – est encore plus efficace que ses devancières, sa tenue de route est exceptionnelle. Le Boxster est de ce point de vue bien plus rationnel avec son moteur central et renoue avec le concept initial de la première Porsche, le prototype 356-001 de 1948. Il repend également le schéma de la première vraie Porsche de compétition usine, le Spyder 550 RS de 1954. Nul doute qu’à la direction technique de Porsche on aurait préféré donné le rôle principal à la Boxster. Mais le marketing a des raisons que la raison ignore. Il est cependant intéressant, pour ne pas dire plus, de noter que lorsque Volkswagen eut l’idée de lancer une évocation moderne de la Coccinelle, l’archétype du tout-à-l’arrière, celle-ci reposait sur une plate-forme de Golf avec le moteur à l’avant. La New Beetle est une traction avec moteur avant en porte-à-faux. Plus près de nous, la Fiat Trepiuno, sympathique évocation de la Fiat 500, autre chantre du tout-à-l’arrière, dévoilée à Genève en mars 2004, a, elle aussi, recours au moteur avant et à la traction.
Porsche 911 Carrera S 3.6l, 1997
Porsche 911 Carrera S 3.6l, 1997 Porsche
Porsche Boxster hard top, 2004
Porsche Boxster hard top, 2004 Porsche
Une 911 à moteur central

Le nouveau Boxster S avec ses 280 ch monte encore d’un petit cran vers la 911 qui se met sur la pointe des pneus pour garder son avance. Jusqu’à quand ? Le 4x4 Cayenne a prouvé que Porsche pouvait s’imposer sur des segments où on ne l’attendait pas forcément. De plus, le succès du Cayenne s’est fait en partie au détriment de la 911. Serait-ce un signe qu’une frange des fidèles de la marque est prête à accepter une Porsche qui n’ait pas un moteur en porte-à-faux arrière ? Une Porsche qui n’ait pas que deux places ? Pouvoir rouler en Porsche en famille serait donc désormais possible. Peut-être pas forcément en 4x4. La berline Porsche va-t-elle enfin sortir des cartons ? D’un autre côté, les plus sportifs pourront toujours, selon leurs moyens, choisir une stricte deux places chez Porsche, à moteur central, la Boxster ou la Carrera GT. De là à ce qu’un modèle intermédiaire entre ces deux extrêmes fasse son apparition pour remplacer la 911 sous forme de coupé… L’imminence d’un coupé Boxster, en gestation depuis plusieurs mois, annonce peut-être aussi une évolution du Boxster vers plus de confort et plus de puissance. Une sorte de 911, mais à moteur central. Une façon habile d’amener les Porschistes là où ils auraient toujours dû aller. Vers le moteur central.
Porsche Boxster et Porsche 911 Carrera 4 Cabriolet, 2000
Porsche Boxster et Porsche 911 Carrera 4 Cabriolet, 2000 Porsche
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