La clé du développement des gammes

Pour un groupe automobile, racheter des concurrents n’est pas qu’une histoire de mégalomanie. Il s’agit souvent, et surtout, d’un préalable indispensable à la survie. Cette survie tient principalement au concept des économies d’échelle. C’est-à-dire qu’il est plus facile d’amortir les coûts de développement d’un nouvel élément, un moteur par exemple, si celui est produit à 200 000 exemplaires par an que s’il est produit à seulement 20 000 unités. Ces fameuses économies d’échelle servent, bien sûr, à assurer des bénéfices à ces entreprises. Mais les automobilistes en profitent aussi. En effet, sans la possibilité d’utiliser à très grande échelle des pièces communes (plateforme, moteurs, équipements électroniques…), les constructeurs n’auraient pas pu, d’un point de vue économique, développer des gammes aussi larges que celles qu’ils possèdent aujourd’hui. Ainsi, en 1980, la gamme Volkswagen européenne ne comptait que treize variantes de carrosserie distinctes, hors véhicules utilitaires. Aujourd’hui, ce chiffre est grimpé à 22. Pour les marques premium, la progression est encore plus impressionnante. Dans le même laps de temps, Audi est passé de 7 à 26 variantes, BMW de 6 à 26 et Mercedes de 11 à 31 !

Les fonds libérés par ces économies d’échelle servent également au développement de nouveaux types de motorisations, tels que l’hybride ou l’électrique, et ont participé au développement massif des fonctions électroniques à bord de nos autos.

L’hyper-concentration n’a toutefois pas que du bon. Poussée à son paroxysme, elle pourrait conduire certains groupes à abuser de la situation car, c’est bien connu, seule une saine concurrence reste profitable, quoiqu’il arrive, aux consommateurs. Ainsi, le groupe Volkswagen, qui détient aujourd’hui presque un quart des ventes en Europe, est régulièrement accusé par certains de ses concurrents d’entretenir une guerre des prix qui met certains d’entre eux en difficulté. Ces derniers brandissent le risque d’un groupe ultra-dominant qui pourrait, à terme, imposer sa loi sur notre marché.

Autre travers de cette course à la diversification, elle empêche de consacrer les économies réalisées lors des étapes de conception et de fabrication sur le prix des autos neuves mais aussi de leurs coûts d’entretien. L’exemple de Dacia, qui utilise un maximum d’éléments issus, souvent d’ancienne génération donc largement amortis, de la banque d’organes du groupe Renault, prouve ainsi que proposer des voitures toujours plus sophistiquées ne correspond pas à l’attente d’une bonne part des acheteurs.