Sa tête est mise à prix...

Les grandes villes veulent s’en débarrasser. Que l’on interdise progressivement les véhicules les plus polluants des zones urbaines les plus denses, et pourquoi pas de l’ensemble du territoire à terme, part d’un bon sentiment. Pour établir une échelle de valeur permettant de faire le distinguo entre les « tolérées » et les « trop vieilles », il y avait plusieurs possibilités. Comme en Allemagne, les gouvernants français se sont basés sur la classification Euro (l’appellation des normes anti-pollution en Europe) et mis en place la vignette Crit’Air qui permet d’identifier la classe de chaque auto en un clin d’œil. Sauf qu’à catégories Euro identiques, une essence et un Diesel n’héritent pas de la même Crit’Air, ce dernier étant systématiquement pénalisé par rapport au premier. Un exemple des conséquences ? Depuis le 1er juillet dernier, à Paris et dans sa proche banlieue, les Diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2006 sont interdits de séjour. Les essence, elles, ne sont concernées que si elles sont été immatriculées avant le 1er janvier 1997.

Sa revente est de plus en plus compliquée. Le climat anti-Diesel qui règne en France atteint peu à peu son objectif : faire se détourner les automobilistes de ces véhicules. La chute des ventes en neuf (une part de marché divisée par deux en quelques années) est révélatrice, mais elle ne prête pas trop à conséquence, sauf pour les constructeurs et les équipementiers dont l’outil industriel était dimensionné pour produire davantage de ces véhicules. Si la baisse des ventes de Diesel en occasion est moins prononcée, elle n’en est pas moins sensible. L’offre en seconde main est toujours conséquente, mais les acheteurs beaucoup plus rares. Les délais de revente ont donc tendance à s’allonger, tandis que les prix baissent. Il n’est même plus rare qu’un Diesel se vende moins cher qu’un essence équivalent, alors que son surcoût en neuf était de 10 à 20 %.

Fiabilité, évolution du prix du carburant... les inconnues sont de plus en plus nombreuses. Longtemps considérés comme plus costauds que les blocs essence, les moteurs Diesel ont sacrifié cette solidité sur les autels des performances et de la lutte contre la pollution. Même si, sur ce dernier point, les choses sont bien plus compliquées que ce qu’elles paraissent. Les turbocompresseurs, injecteurs, vannes EGR, filtre à particules... sont ainsi devenus de véritables bêtes à chagrin. Et les premiers retours des systèmes de dépollution à base d’urée, les dispositifs SCR qui sont obligatoires depuis l’entrée en vigueur des normes Euro 6d-temp, ne sont pas très réjouissants. Faut-il craindre une nouvelle source de facture salée pour les propriétaires de Diesel ? Autre source d’inquiétude financière, celle qui concerne le prix du gasoil. Le Gouvernement clame, et c’est totalement logique avec sa politique environnementale, que ce dernier n’a plus à être favorisé fiscalement vis-à-vis des différents sans-plomb. L’écart de prix à la pompe se resserre donc, ce qui complique, voire empêche, l’amortissement des surcoûts liés au Diesel (achat, assurance, entretien...). Une fois le tarif du litre de gasoil aligné sur celui du SP-95, quel atout financier restera-t-il aux voitures Diesel ?