Essai TOYOTA GR Yaris

On connaissait déjà l'ancienne Yaris GRmn présentée en 2017. Performante et joliment préparée, elle demeurait pourtant très proche techniquement du modèle de série. Depuis, la petite Toyota a changé de génération et de plate-forme (de type GA-B désormais), mais se décline presque d'emblée en une version épicée. Et là, attention ! Dénommée GR, elle n'a pas pour ambition que d'offrir de bonnes performances. Elle doit aussi permettre l'homologation de la nouvelle Yaris en WRC. Donc, ne pas s'en écarter outre mesure dans sa définition.

Alors, elle sort le grand jeu. Moteur 3 cylindres 1,6 l spécifique développant quelque 261 ch et 360 Nm grâce à un gros turbo monté sur roulements à billes. Boîte 6 manuelle. Transmission intégrale. Suspension arrière à double triangulation, imposée par la présence d'un différentiel. A son tour, celle-ci oblige à une grosse modification de structure : le constructeur a greffé sur la Yaris la partie arrière de la plate-forme GA-C de la Corolla. En sus, on a augmenté le nombre de points de soudure pour rigidifier la coque. Jolie carte de visite, non ? Ce n'est pas tout. Pour loger cette mécanique, accompagnée de trains roulants entièrement repensés et bien plus larges, sans oublier les jantes de 18 pouces, la japonaise s'offre une carrosserie rien qu'à elle. Ne comptant que 3 portes, contre 5 aux modèles courants, elle s'élargit de 60 mm, s'étire de 55 mm et s'abaisse de 45 mm, adopte un toit en composite de carbone, et des ouvrants en aluminium voire des portières sans encadrement de vitre. Pourquoi ? Parce qu'elles équipent, elle aussi, la version de course, et procurent un avantage aérodynamique, la voiture s'équipant par ailleurs d'un diffuseur arrière et d'un béquet de hayon pour accroître l'appui. Gazoo Racing, le département course de Toyota, a développé le tout et le fabrique dans son usine de Michimoto, au Japon. Rarement a-t-on vu une petite sportive aussi poussée technologiquement ! Et si elle laisse à la Mini Cooper JCW GP le record de puissance (306 ch), elle ne lui rend pas grand-chose face au chrono, d'autant qu'à 1 280 kg, elle n'est pas si lourde.

Une fois installé dans l'excellent baquet cuir/alcantara de cette Toyota à l'habitacle bien fini, on est surpris par la richesse de l'équipement. Clim bizone, GPS tactile, régulateur de vitesse actif, aide au maintien de file avec fonction centrage, sono JBL, sièges chauffants, démarrage sans clé… On dispose même de modes de conduite qui influent sur la répartition de la puissance. Par défaut, elle est envoyée à 60 % sur le train avant. En Sport, le ratio s'établit à 50/50 et en Track, elle s'en va à 70 % sur l'arrière !

Parfaitement installé grâce au volant réglable en hauteur comme en profondeur, je réveille le gros 3-cylindres, qui sonne plutôt bien. Dès les premières centaines de mètres, je comprends que cette auto a été vraiment peaufinée. Les commandes sont précises et consistantes (volant, levier de vitesses) et le moteur d'une souplesse étonnante. Evidemment, la suspension secoue la couenne sur les aspérités. Hors de la ville, j'enfonce l'accélérateur, et là… Quelle pêche d'enfer ce petit 1,6 ! Il administre des accélérations et des reprises des plus juteuses, et prend ses 7 000 tr/mn sans faiblir, tout en chantant très plaisamment. Je ne me lasse pas de le solliciter ! La boîte, rapide et bien étagée, le seconde parfaitement, et gratifie même de coups de gaz automatiques quand on rétrograde. Tant mieux, car le pédalier ne se prête pas très bien au talon/pointe.

Avec l'élévation de la vitesse, je note que la suspension gagne en capacité de filtration, une caractéristique des bons dispositifs inspirés de la compétition. Surtout, les trains roulants, idéalement guidés, confèrent à la japonaise des qualités dynamiques exceptionnelles. Voilà une auto précise et communicative (on ressent très bien la route dans le volant), jouissant d'une adhérence et d'une motricité irréprochables. Plus on attaque, plus elle semble repousser ses limites et passe les virages très, très vite. On peut, en y allant fort, la faire glisser progressivement du nez, mais un lever de pied rétablit alors l'équilibre. Et là, si on met pleins gaz en Track, sur une chaussée un peu grasse, elle accepte de survirer gentiment : quel plaisir ! Rien ne déstabilise la voiture, ni les mauvaises bosses, ni les changements d'appui rapides. Moi qui suis un fan du châssis de la Clio III RS, je dois avouer tomber sous le charme de celui de la Toyota. Ajoutons que le freinage convainc totalement, par sa puissance, son endurance et la facilité de son dosage.

La Yaris sait par ailleurs se montrer civilisée. Elle se montre relativement confortable, vu sa vocation de base, et son excellente sono permet de contrer ses bruits de roulement plutôt envahissants. Un défaut assez agaçant apparaît pourtant sur autoroute : à cause du pavillon tombant fortement sur l'arrière, on a dû implanter le rétroviseur très bas. Du coup, il entrave la visibilité vers la droite du pare-brise. Autres petits défauts, la japonaise avale vite plus de 10 l/100 km et se contente d'un coffre minuscule. Rien de rédhibitoire.

A 35 600 €, la Yaris GR Pack Premium semble hors de prix. Mais envisageons la question sous un autre angle. A ce tarif, trouve-t-on d'autres autos de cette puissance, nanties de quatre roues motrices et d'un équipement pléthorique ? Non. Reste le malus douloureux : 6 039 €, voire 7 851 € quand elle sera livrable, en avril 2021… Toutefois, la production se limitant à 3 ans, la Yaris GR devrait joliment tenir la cote.