Essai SAAB 9-5

Saab, qui appartenait au groupe américain General Motors depuis 1990, a bien failli disparaître. C'est finalement le Hollandais Spyker qui vient au secours de la marque suédoise, avec beaucoup de courage et autant d'incertitudes. La nouvelle berline Saab 9-5 marque le début d'une nouvelle ère.

Le vaisseau amiral de 5 mètres, commercialisé en France depuis le début de l'été dernier, arbore une silhouette atypique, qui rappelle les anciennes voitures de la marque. La forme de la custode et la ligne de toit, notamment, font référence aux fameuses 900, alors que l'intégration du pare-brise et des montants A, façon casque intégral, rappellent le prototype Aero X.

Ce style affirmé cache une base technique General Motors partagée notamment par l'Opel Insignia. Dans l'habitacle, les habitués de la griffe suédoise retrouveront facilement leurs marques, avec un poste de pilotage orienté vers le conducteur, tradition Saab oblige. Dans le bloc d'instruments éclairé en vert, les compteurs digitaux très en retrait sont relayés par l'afficheur tête haute sur le bas du pare-brise.

Côté mécanique, notre version d'essai dispose du 4 cylindres de 2 litres délivrant 220 ch. Cette exécution intermédiaire reçoit boîte automatique et transmission intégrale, deux équipements qui augmentent notablement l'appétit de l'engin, souvent au-delà des 12 litres de moyenne. Sinon, pas de frisson au volant, mais une belle réactivité et un comportement très sain, typé confort.

Enfin, au chapitre tarif, les 45 690 euros de notre modèle sont justifiés par l'équipement complet.

Il est impossible de confondre cette nouvelle Saab 9-5 avec une autre voiture. Le design, très typé, presque néo-rétro puisqu'il rappelle la fameuse lignée des 900, ne bousculera pas les habitués de la marque. Les autres trouveront au contraire cette grande berline un brin baroque, avec son empattement très long, sa face avant caractéristique arborant une petite grille de calandre ou sa découpe de toit rappelant un casque intégral, notamment en partie avant, grâce à une astuce, des montants de pare-brise noirs.

L'arrière suit cette tendance décalée, avec un bandeau de feux courant sur toute la largeur. Mais on retiendra surtout la forme de la custode, très inclinée, et qui rappelle également clairement les « ancêtres »… Parmi les détails amusants, on remarquera les sorties d'échappement rectangulaires, parfaitement intégrées au bouclier, ou la teinte bleutée des blocs optiques.

Dans l'habitacle, le fameux style Saab et l'ergonomie typique, avec des instruments orientés vers le conducteur, apparaissent presque classiques.

Ce qui l'est moins, c'est la technologie actuelle, avantage d'une conception General Motors/Opel. Le démarrage sans clé, avec un bouton entre les sièges, un emplacement autrefois occupé par le Neiman, l'affichage tête haute, la reconnaissance des panneaux de signalisation ou la matrice couleur intégrée dans le tachymètre, permettant d'afficher de nombreux paramètres au choix, sont dans l'air du temps.

Autres détails, cette fois hérités des anciennes Saab, la présence d'un manomètre de pression de suralimentation et des bouches d'aération à grilles multiples que les amoureux de la marque connaissent bien. Enfin, en termes d'ergonomie et d'espace à bord, notamment à l'arrière, cette grande berline s'avère remarquable.

Cette Saab 9-5 nouvelle mouture, qui remplace le précédent modèle né en 1997, a été conçue par General Motors, et utilise une base technique connue, celle de l'Opel Insignia.

L'architecture générale, en particulier les trains roulants et la mécanique, sont donc très proches du modèle Opel. Différence majeure, pourtant, un empattement rallongé d'une dizaine de centimètres qui autorise un volume habitable remarquable, ainsi que des tarages d'amortissement spécifiques.

Notre modèle Saab 9-5 2.0 T Aero Turbo4 XWD, outre une appellation à rallonge, dispose d'à peu près tous les raffinements technologiques : bloc à injection directe, turbocompresseur à double entrée (chacune des deux aubes de la turbine est alimentée par une tubulure d'échappement séparée, ce qui favorise le temps de réponse), calage variable de la distribution à l'admission et à l'échappement, avec 220 ch à la clé et surtout 350 Nm.

La présence ici d'une boîte automatique à 6 rapports autorise un bel agrément, mais plombe de toute évidence les consommations. Idem pour la transmission intégrale à répartition variable (système XWD Haldex de dernière génération), ici optionnelle, mais permettant un niveau de sécurité remarquable.

Enfin, le système d'amortissement piloté auto-adaptatif à 3 modes est également emprunté à l'Insignia.

Au volant, il se dégage rapidement une impression générale de quiétude, de confort, mais pas de raffinement, faute à une qualité perçue assez moyenne. Le confort de suspension, plutôt bon en mode le plus « soft », pâtit parfois de percussions trop présentes sur mauvais revêtements, faute à des roues de 19 pouces.

Le comportement global est sain, plutôt précis sur les trajectoires sinueuses, ce qui s'avère remarquable pour une berline de cette taille, et l'agrément de conduite toujours présent aux allures plus élevées.

Sur autoroute, cette 9-5 est royale, hormis une insonorisation pas encore au niveau des meilleures productions du genre. En termes de réactivité, la mécanique n'éblouit finalement pas malgré son turbocompresseur, mais fait preuve de répondant.

La présence d'une boîte automatique dotée de commandes pseudo-séquentielles au volant, via des palettes, n'encline pourtant pas à sortir la cravache. On lui reprochera son manque de douceur, notamment en phase de rétrogradage.

Ce bilan, juste dans la moyenne, se dégrade subitement lors du premier arrêt pour ravitaillement. Après un parcours mixte à rythme normal, c'est-à-dire en suivant le flux de circulation en ville, sur route et sur autoroute, notre consommation moyenne tourne autour de 12 litres.

C'est beaucoup pour une voiture millésimée 2010, mais cela s'explique notamment par la présence d'équipements énergivores, tels la boîte automatique ou le système de transmission intégrale.