Essai POLESTAR 3

Lancer une nouvelle marque automobile en Europe n'est jamais chose facile. Encore moins quand il s'agit de véhicules électriques, dans un marché saturé de SUV premium déjà bien installés. Pourtant, Polestar, ex-sous-marque sportive de Volvo, se positionne désormais comme constructeur à part entière, avec une ambition claire : offrir des modèles électriques séduisants, plus dynamiques et plus design que ceux de la maison-mère, mais en s'appuyant sur le savoir-faire technique du groupe. Le Polestar 3, grand SUV de près de cinq mètres, signe l'entrée de la marque en France. Mais derrière l'élégance de ses lignes et la qualité de sa fiche technique, une question persiste : qu'apporte vraiment Polestar, par rapport à un Volvo ?

Avec 4,90 m de long, 1,96 m de large et 1,61 m de haut, le Polestar 3 s'impose visuellement. Ses proportions sont plus élancées qu'un Volvo EX90, dont il partage pourtant une grande partie des dessous techniques. La silhouette se distingue par un travail aérodynamique plus poussé : capot sculpté, ailerons intégrés, ligne de toit fuyante, feux arrière traversants. L'ensemble est sportif sans être ostentatoire, presque minimaliste, fidèle à l'esthétique scandinave. L'habitacle reprend cette même philosophie : sobriété des lignes, matériaux valorisants (textiles recyclés, cuir haut de gamme, aluminium brossé) et surtout un immense écran vertical de 14,5 pouces au centre, animé par un système Google embarqué. La qualité perçue est excellente, digne d'un grand SUV premium. L'espace à bord est généreux, avec une banquette arrière accueillante et un coffre de 484 litres (jusqu'à 1 411 litres banquette rabattue). Sous la carrosserie, Polestar reprend l'architecture SPA2 de Volvo, mais y injecte une touche plus sportive. Le Polestar 3 est proposé en version Long Range Dual Motor avec une batterie de 111 kWh bruts (107 kWh utiles), annonçant entre 560 et 610 km d'autonomie WLTP selon les configurations. La puissance atteint 489 ch et 840 Nm en version standard, et grimpe à 517 ch et 910 Nm avec le pack Performance. La recharge atteint 250 kW en courant continu, permettant de regagner 10 à 80 % en environ 30 minutes. En courant alternatif, le chargeur embarqué accepte jusqu'à 11 kW (22 kW en option).

Sur la route, le Polestar 3 affiche immédiatement son caractère distinct de Volvo. Là où un EX90 privilégie le confort, le SUV Polestar joue la carte du dynamisme. Le centre de gravité est bas, la suspension pilotée et les barres antiroulis actives travaillent de concert pour limiter les mouvements de caisse. Résultat : malgré ses 2,6 tonnes, le Polestar 3 se montre stable, précis et plus engageant que son cousin suédois. La direction, ferme et directe, participe à cette impression de sportivité, même si elle manque encore d'un peu de retour d'information. Les accélérations sont dignes d'une sportive : 0 à 100 km/h en 4,7 s dans la version Performance. Le confort reste de bon niveau, mais la fermeté se fait sentir sur routes dégradées. À haute vitesse, l'insonorisation est exemplaire, et le Polestar 3 s'impose comme un excellent compagnon de voyage. Côté consommation, les promesses d'autonomie sont tenues en conduite mesurée : autour de 21-22 kWh/100 km, ce qui permet d'envisager 500 km réels sur route. Sur autoroute, la consommation grimpe facilement au-delà de 25 kWh/100 km, réduisant l'autonomie à 400 km environ. Correct, mais pas révolutionnaire face à un Tesla Model X ou un BMW iX.

La question centrale demeure : quel est l'intérêt d'acheter une Polestar plutôt qu'un Volvo ou un concurrent établi ? Objectivement, le Polestar 3 est séduisant : design élégant, prestations dynamiques convaincantes, autonomie compétitive et technologie embarquée moderne. Mais son positionnement interroge. Car il reste très proche d'un Volvo EX90, dont il partage l'architecture, la batterie et les motorisations. Polestar mise sur une image plus sportive et avant-gardiste, mais pour beaucoup d'acheteurs, la différence avec Volvo peut sembler mince. À plus de 90 000 € hors options, le Polestar 3 se place dans la même zone tarifaire que ses rivaux premium allemands, avec une marque encore peu connue en France. Et c'est là que le bât blesse : acheter une Polestar aujourd'hui, c'est miser sur une jeune marque dont le réseau après-vente est encore limité, dont la notoriété reste faible, et dont la valeur de revente reste incertaine. Oui, le Polestar 3 est un excellent SUV électrique : agréable à conduire, bien fini, techniquement au point. Oui, il apporte une personnalité plus affirmée que son cousin Volvo, avec une vraie dimension sportive. Mais non, il n'offre pas encore de raison décisive de préférer Polestar à un constructeur déjà installé. C'est une proposition séduisante, mais encore fragile dans son positionnement. Pour les pionniers, il incarne une alternative intéressante aux traditionnels premium allemands. Pour le grand public, il reste un pari, séduisant mais risqué.

En définitive, le Polestar 3 montre que la nouvelle marque a du savoir-faire et du sérieux. Mais elle doit encore convaincre sur la durée, construire sa réputation, et prouver qu'elle ne se contente pas d'être un Volvo en costume plus dynamique. À ce prix-là, les acheteurs attendent plus qu'un simple badge : ils veulent une identité forte. Polestar est sur la bonne voie, mais son défi commence à peine.