Essai FORD Fiesta ST Plus (3 p.)

Ces dernières années, ce sont surtout les Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport, Renault Clio R.S. Trophy et autres Seat Ibiza Cupra qui ont accaparé l'attention des amateurs de petites sportives. La Ford Fiesta ST a en revanche moins monopolisé les « unes ». Est-ce parce qu'elle affichait un petit handicap de puissance, avec seulement 182 ch quand ses rivales atteignaient voire dépassaient la barre des 200 bourrins ? Toujours est-il qu'avec son caractère entier et son petit prix, la bombinette Ford s'est fait des fans inconditionnels. La marque réédite donc l'opération avec cette nouvelle génération de Fiesta, mais envoie des signaux contradictoires. D'un côté, la ST atteint désormais 200 ch, adopte des voies élargies et peut même recevoir un différentiel autobloquant. De l'autre, elle succombe aux gadgets tendance du moment, en adoptant trois modes de conduite et même un « launch control » ! Plus inquiétant : elle troque son 4-cylindres de caractère contre un 3-cylindres « downsizé » et pouvant fonctionner sur seulement 2 cylindres en conduite coulée. La Fiesta ST aurait-elle vendu son âme au diable ? Sur le plan du style, en tous cas, elle reprend la partition de sa devancière, avec des touches de sportivité qui restent plutôt discrètes : boucliers spécifiques, calandre plus ajourée, jupes latérales et becquet arrière. Dans l'habitacle, la ST se distingue des autres Fiesta par son volant sport, son pédalier en aluminium (hélas peu adapté à la pratique du talon-pointe) ou encore ses sièges baquet Recaro, toujours très enveloppants mais un peu moins moelleux que d'ordinaire. Si le volume intérieur n'impressionne pas vraiment au regard des dimensions extérieures (avec 4,07 m de long, la Fiesta est l'une des plus grandes de sa catégorie), on apprécie les progrès accomplis en matière d'ergonomie. Notamment au niveau de la console centrale, dominée par un écran tactile de 6,5 ou 8 pouces très réactif.

Exit, donc, le 4-cylindres 1.6 de la précédente Fiesta ST : place à un tout nouveau 3-cylindres 1.5. Bien évidemment toujours suralimenté, il est doté d'une bi-injection (directe dans le cylindre et/ou indirecte dans les tubulures d'admission), mais surtout d'un système désactivant un cylindre à vitesse stabilisée ou en descente. C'est le premier 3-cylindres à recevoir ce genre de dispositif et, à dire vrai, on craignait le pire en terme d'agrément, de vibrations notamment. Fort heureusement, il n'en est rien, et bien malin qui pourra déceler combien de chambres de combustion sont vraiment actives, tant le système est d'une totale discrétion. La deuxième chose qui frappe avec ce moteur, c'est sa disponibilité à bas régimes. Fort de 290 Nm de couple dès 1 600 tr/min, il vous permettra de garder plus souvent le rapport supérieur, au point que l'on se surprend à conserver la troisième (voire la quatrième) dans les passages sinueux ! Plutôt bien travaillée (et – légèrement – amplifiée dans l'habitacle), la sonorité mécanique est assez plaisante, même si l'on déplore quelques résonances un peu lassantes à certaines vitesses. Reste que ce 3-cylindres n'est pas un adepte des hauts régimes : arrivé à 5 000 tr/min, il s'essouffle. En outre, il souffre d'une certaine inertie au lever de pied qui occasionne quelques à-coups lors des changements de rapport. Rien de dramatique cependant, d'autant que la commande de boîte est précise et plutôt rapide.

Enfin, côté châssis, la Fiesta ST reste une valeur sûre. Si elle a un peu perdu en « fun », avec un train arrière désormais rivé à la trajectoire, elle progresse en efficacité. D'abord grâce à un train avant très incisif, couplé à une direction ultra directe (la moins démultipliée de tous les modèles Ford Performance). Avec ce nez hyperactif, la Fiesta ST slalome avec entrain dans les enchaînements sinueux. Ajoutez-y le différentiel autobloquant Quaife (de série sur la version de base ST Pack, en option à 950 € sur la version plus « bourgeoise » ST Plus), et la petite Ford semble se jeter à la corde dès que l'on écrase la pédale d'accélérateur ! Bluffant, d'autant que les effets de couple dans la direction restent mesurés. Enfin, les nouveaux amortisseurs auto-adaptatifs apportent un vrai plus en matière de confort, un point sur lequel la précédente ST avait de quoi lasser les conducteurs les plus enthousiastes...