Essai BMW M6 Cabriolet

Avec 507 chevaux, la précédente BMW M6 Cabriolet n'avait déjà pas à rougir. Mais en reprenant le V8 biturbo de la berline M5, la nouvelle génération atteint désormais les 560 ch ! Une puissance digne d'une supercar dans un luxueux cabriolet ? Voilà un surprenant mariage...

Côté lignes, la M6 Cabriolet se distingue des autres Série 6 par un bouclier avant plus agressif, des optiques redessinées, d'énormes jantes de 19 pouces et deux doubles sorties d'échappement. À bord, le traitement est plus subtil : un peu de carbone, quelques logos M, une instrumentation modifiée et un sélecteur de vitesses spécifique.

En appuyant sur le bouton Start, on se dit que la bête s'annonce féroce : l'échappement travaillé émet un son caverneux à souhait ! Mais la BMW M6 Cabriolet se montre assez facile à apprivoiser. Certes, son gabarit est conséquent (1,90 m de large, 4,90 m de long) et la boîte à double embrayage ne gérant pas le rampage ne facilitent pas les manœuvres à basse vitesse. En revanche, la souplesse du V8 et le confort général mettent en confiance.

Mais le fauve ne dort que d'un œil : il suffit d'une pression sur la pédale d'accélérateur pour catapulter cet engin de plus de deux tonnes de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes ! Mieux vaut alors basculer l'amortissement en mode Sport ou Sport Plus afin de contenir la masse. Et conserver une marge de sécurité : malgré des disques XXL, le freinage a du mal à suivre le rythme !

Le V8 biturbo a besoin d'air, et ça se voit : la face avant de la BMW M6 Cabriolet est une vraie passoire ! Le bouclier est percé de trois larges ouïes de ventilation, tandis que la calandre est spécifique. Les optiques emploient quant à eux la technologie LED pour toutes les fonctions (y compris feux de route).

Les ailes avant s'ornent d'une baguette chromée estampillée « M6 », tandis que le bouclier arrière est percé de deux doubles sorties d'échappement.

De son côté, l'habitacle reste plus luxueux que sportif, avec de larges fauteuils massants, une abondance de cuir et un équipement complet. On note tout de même l'apparition d'un joli volant M aux accents délicieusement rétros, d'une bonne dose de carbone et d'une instrumentation modifiée. Sur la console centrale trône le petit sélecteur de la boîte à double embrayage DKG, entouré des boutons permettant de choisir les réglages d'amortissement, d'accélérateur et de direction.

Tout n'est pas parfait, cependant. D'une part, les places arrière ne sont guère généreuses. Ensuite, la capote se manœuvre dans un concert de « bzzzz » et autres bruits peu gracieux, avec qui plus est une certaine lenteur : 19 secondes à l'ouverture, 24 à la fermeture (l'opération peut heureusement s'effectuer en roulant, jusqu'à 40 km/h).

Enfin, certains choix de matériaux et détails de finition sont discutables : plastiques d'aspect moyen, éléments mal assortis. À 140 000 €, on a le droit d'être exigeant !

Ce V8 n'est certes pas une nouveauté : on l'a d'abord découvert à bord des X5 et X6 M, avant qu'il ne débarque plus récemment sous le capot de la M5. C'est en toute logique qu'il est également adopté par les M6 Coupé et Cabriolet.

Par rapport au V10 qu'il remplace, ce V8 « S63 » adopte une stratégie radicalement différente. Issu du downsizing, il adopte une cylindrée inférieure (4,4 litres au lieu de 5), mais se convertit à la suralimentation. En l'occurrence, deux turbos nichés à l'intérieur du V, au plus près des chambres de combustion. L'échappement se fait également à l'intérieur du V, ce qui permet de réduire au minimum le temps de réaction des turbines (« turbo lag »).

Les rampes de l'injection directe sont par conséquent déplacées sur les flancs du V8. La culasse est quant à elle une pièce d'orfèvre, puisqu'elle combine levée variable des soupapes (Valvetronic) et calage variable en continu des arbres à cames d'admission et d'échappement (double Vanos). Une panoplie que vient compléter un start/stop, la récupération d'énergie au freinage ainsi qu'une pompe à huile pilotée.

Le résultat, c'est un bloc capable de délivrer 680 Nm de couple de 1 500 à 5 750 tr/min, tout en ayant une zone rouge fixée à 7 200 tr/min, et en revendiquant des consommations et émissions remarquablement basses (10,3 l/100 km en mixte et 239 g/km de CO2).

Ah, accessoirement, ce V8 développe 560 ch et peut propulser l'auto à 305 km/h, moyennant un pack à 2 600 € ! Le moteur est accouplé à la boîte à double embrayage M-DKG, qui compte 7 rapports et trois lois de gestion des changements de vitesse.

Côté châssis, la M6 Cabriolet dispose d'un amortissement variable (trois lois), d'une direction assistée hydraulique à démultiplication variable et d'un différentiel autobloquant piloté.

Au fil des kilomètres au volant de la BMW M6 Cabriolet, une question surgit inévitablement : a-t-on réellement besoin de 560 chevaux dans une découvrable aussi bourgeoise ? Entendons-nous bien, personne n'a besoin de 560 ch... tout court. Le monde n'a pas besoin de Ferrari F12berlinetta ou de Bugatti Veyron, mais elles font joli dans le décor. Et elles ont une certaine logique, celle des chronos ultimes, de l'efficacité incarnée.

À l'inverse, la BMW M6 Cabriolet prétend réaliser la quadrature du cercle, en combinant grand confort cheveux au vent et performances superlatives. Et, dans une certaine mesure, elle y parvient. Avec tous les réglages en mode « Confort » ou « Efficiency », la M6 Cabriolet se fait douce et confortable, elle gomme les kilomètres avec aisance. Et si l'on veut s'énerver un peu, il suffit d'opter pour des paramètres plus agressifs pour transformer cette grosse auto en grenade dégoupillée.

Le 0 à 100 km/h signé en 4,3 secondes est déjà un bel exploit, mais le kilomètre départ arrêté expédié en 22,1 secondes place carrément cette M6 dans le territoire restreint des supercars. Son moteur, remarquable de part sa souplesse, son punch et sa sonorité, en est parfaitement digne.

Et pourtant, l'ensemble conserve un parfum aigre-doux. L'amortissement piloté peine à donner satisfaction : bien trop souple en mode Confort, il impose de basculer sur des modes plus radicaux si l'on veut espérer couvrir de grandes distances à vive allure sur des revêtements inégaux. Mais ce sont alors les passagers, secoués comme des pruniers, qui font la moue ! Et si le conducteur joue les égoïstes en optant pour les réglages les plus sportifs, il devra encore composer avec une rigidité imparfaite, le gabarit coquet de l'auto (pas facile de gérer 1,90 m de large sur une petite route de campagne!) et des freins encore trop tendres dans l'effort.

Malgré sa colossale puissance, cette M6 Cabriolet donne finalement l'impression de tenir son conducteur à distance, comme s'il n'avait qu'un rôle de figuration dans l'action qui se joue... sous ses fesses ! Au final, le domaine de prédilection de cette M6 Cabriolet reste l'autoroute... de préférence allemande et sans limitation de vitesse ni radar !