Essai BMW 520i M Sport

Si BMW a volontairement projeté la lumière sur les inédites variantes électriques de l'i5, la routière bavaroise ne tourne pour autant pas le dos au motorisations plus classiques. Ce modèle d'une importance primordiale pour BMW au niveau mondial propose toujours une large palette de motorisations, y compris des quatre-cylindres micro-hybridés en entrée de gamme. Les 520d de 197 ch en diesel, et la 520i essence de 208 ch ici à l'essai. Un ticket d'entrée affiché tout de même à presque 70 000 €, sans la moindre option cochée… Sans lourde et onéreuse hybridation rechargeable, qui plus est difficile à rentabiliser, cette motorisation reste cependant plus à même de convaincre les particuliers, notamment dans la future variante Touring, pour qui croit encore au break familial.

Techniquement, ce 2.0 turbo met les petits plats dans les grands pour contenir ses consommations. Il reçoit l'aide d'un boost électrique émanant d'un alterno-démarreur positionné au cœur de la transmission à 8 rapports. Un apport en performance à peine sensible (18 ch et 200 Nm de couple), mais qui a l'avantage de « lisser » le fonctionnement de la transmission, tout en apportant une réelle douceur d'utilisation en ville (redémarrage imperceptibles). Concernant le bloc en lui-même, il passe à l'injection en cycle Miller. Il sied parfaitement à cette grande berline pour qui ne recherche pas des performances de tout premier ordre. Elles sont déjà suffisantes, avec un 0 à 100 km/h revendiqué en 7,5 secondes et des reprises solides, aidées par une transmission rapide et pertinente dans ses automatismes. Une anecdotique palette Boost, derrière la branche gauche du volant, est censée concentrer le meilleur de la transmission et de la chaîne de traction micro-hybride sur une dizaine de secondes pour optimiser les performances. On apprend rapidement à faire sans... Une utilisation des plus agréables donc, des performances solides pour un engin aussi massif, et des consommations tout aussi remarquables. Avec un tel attirail technique, cette BMW 520i arrive à cantonner son malus à 310 € pour 2024. Une valeur remarquable qui augurait d'une certaine frugalité, ici confirmée. Lors de notre essai de plusieurs jours, mêlant aussi bien de l'urbain que de l'autoroutier, notre 520i n'a jamais dépassé les 7,3l/100 km. Sans surprise, cette moyenne ne s'obtient qu'aux valeurs usuelles avec une certaine conscience.

Sur quelques portions abordées avec plus d'entrain pour jauger des performances dynamiques de cette nouvelle Série 5, les 9l/100 km sont très rapidement atteints. Classique. Côté châssis, la Série 5 autorisent des configurations nombreuses, mais souvent conditionnées aux versions choisies. Des options qui ont par ailleurs une incidence directe sur les prestations routières. Les versions électriques et PHEV ont le droit aux suspensions arrière pneumatiques, tandis que la dynamique M60 s'autorise des barres anti-roulis actives. Il existe bien une possibilité de suspensions adaptatives, liées aux roues arrière directrices, mais absentes sur notre modèle d'essai. Cette finition M Sport profite tout juste de ressorts raccourcis et d'un amortissement raffermi de série. Suffisant pour revendiquer l'esprit plus dynamique de cette finition ? Pas vraiment, et le confort y perd franchement. Ainsi parée, notre 520i nous est apparue inconfortable au point de perdre toute cohérence pour cette version « modestement » motorisée. C'est un peu mieux sur la route, mais l'usage quotidien en devient usant. Ce sacrifice ne sert par ailleurs que très moyennement le dynamisme, plutôt quelconque, de cette version. La petite réactivité supplémentaire du train avant ne transfigure pas la berline en finition M Sport, saine et toujours équilibrée sur ses appuis cependant. Les 2500 € réclamés pour le duo suspensions adaptatives/roues arrière directrices nous paraît donc indispensable.

Rien de rédhibitoire pour la clientèle BMW évidemment, qui devra en revanche composer avec un modèle franchement surdimensionné pour nos contrées. Une sensation déjà rencontrées lors de notre prise en main de l'i5 M60, mais dotée, elle, de l'essieu arrière directeur. Environ 10 cm plus longue que ses rivales, plus proches en dimensions de l'ancienne Série 7, cette génération G60 ne compense pas cette crise de croissance par une habitabilité remarquable. Ses rivales font parfois mieux – Mercedes Classe E en tête - avec plus d'aisance offerte aux passagers et un volume de coffre nettement supérieur (615 dm3 contre 520 pour la BMW). Reste une présentation réussie, même si le choix d'harmonies plus claires nous paraît nécessaire pour vraiment faire ressortir tout le charme de cet habitacle techno côté équipement, mais classique dans son agencement. Enfin, les tarifs semblent clairement profiter de l'arrivée de cette génération multi-énergie. Notre modèle est facturé, dans une configuration qu'on ne saurait conseiller, plus de 80 000 € !