Mondial de Paris 2002

Compte rendu

Motorlegend le 28/09/2002

En 1952, le 39ème Salon de l'Automobile de Paris voit revenir l'économie de marché avec des gammes renouvelées, des volumes de production augmentés, et une concurrence étrangère qui se fait de plus en plus active.

En 1952, le 39ème Salon de l'Automobile de Paris, organisé au Grand Palais, voit revenir l'économie de marché avec des gammes renouvelées, des volumes de production augmentés, et une concurrence étrangère qui se fait de plus en plus active.

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Une situation difficile pour les constructeurs français.

La France découvre que sa production nationale se vend de moins en moins bien alors qu'entre 1945 et 1950, la demande était supérieure à l'offre et il fallait parfois attendre plus d'un an la livraison de sa voiture. Ce recul de l'industrie automobile française est due principalement au niveau des taxes qui mettaient par exemple une Austin 30 % moins chère qu'une 4 CV Renault ou une 15 CV Citroën au même prix qu'une Chevrolet ! On reprochait également aux constructeurs français de manquer d'audace et de ne pas proposer les dernières innovations techniques disponibles chez les concurrents comme la boîte de vitesse à 4 rapports, la boîte automatique, ou l'injection directe… En 1952, 18 ans après sa sortie, la Citroën traction restait une des voitures les plus prisées des français et cela malgré son dessin complètement dépassé. A part quelques roadsters anglais, la Citroën était la dernière voiture de série à avoir ses phares séparés de la carrosserie.

A cette époque on déplorait également les difficultés de l'automobile française de luxe. Mais ce n'était que le début ! En France, aux côtés de Peugeot, Citroën, Renault, Panhard, Simca ou Ford, il n'existait pas moins de 27 petits constructeurs. Avec 4 000 véhicules produits ils représentaient 1,3 % du volume national. Les taxes françaises qui frappaient lourdement ces voitures considérées comme des signes extérieurs de richesse étaient montrées du doigt une fois de plus. Au moment où Jaguar quadruplait ses exportations après sa victoire aux 24 heures du Mans en 1951, Hotchkiss voyait sa production mensuelle passer de 250 à 127 véhicules en juin 1952.

La turbine en vedette.

La vedette du salon de l'auto de 1952 était incontestablement la CEMATURBO (des noms comme cela on n'en fait plus !). Présentée comme la voiture du futur, ce prototype était équipé d'une turbine de 150 Kg développant 100 CV et fonctionnant au fuel, elle était capable d'atteindre les 200 km/h. Construite par l'industrie aéronautique française et carrossée par Grégoire, la CEMATURBO était avant tout une vitrine de la technologie française. On a écrit à son propos qu'elle était à l'automobile ce que l'avion à réaction était à l'avion à hélice. C'était le troisième véhicule au monde à être équipé d'une turbine. Le premier était un camion américain Boing et le second une voiture de course de marque Rover. Bien que l'on prédisait un grand avenir à ce type de propulsion la voiture à turbine ne dépassa pas le stade du prototype.

Autres nouveautés du salon de 1952 : la célèbre SIMCA Aronde se déclinait dorénavant en version coupé et cabriolet aux côtés de son modèle Sport. Peugeot présentait un nouveau coupé de la 203 avec son tachymètre placé devant la colonne de direction (une vraie révolution à l'époque !). Capable de rouler à 119 Km/h elle était vendue 830 000 francs. De son côté Panhard proposait un nouveau roadster la Dyna Junior. Equipé d'un nouveau moteur de 5 CV il autorisait le 135 Km/h et était vendu 585 000 francs. A cette époque la française la moins chère était la 2 CV (341 870 francs) et la plus chère la Bugatti (3 500 000 francs).

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