Saga Triumph

Fondé par deux Allemands installés en Grande-Bretagne, Triumph attendra 21 ans pour passer de la fabrication de motocyclettes à la construction de voitures.

sommaire :

TRIUMPH TR4 et TR5

Gilles Bonnafous le 29/11/2004

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Moins sauvage et plus confortable que les TR2 et TR3, la TR4 exprime les nouveaux besoins des amateurs de roadsters anglais qui aspirent à plus de confort. Elle s'approche ainsi d'une définition plus internationale de la voiture de sport. Synthèse de la tradition britannique et du génie artistique italien, elle apparaît comme une grande réussite esthétique signée Michelotti.

Lancée en août 1961, la TR4 s’analyse comme une TR3B deuxième série (2,1 litres) dotée d’une nouvelle carrosserie. Elle utilise le maximum de composants mécaniques de sa devancière, à laquelle elle emprunte son robuste châssis séparé et sa mécanique. Simple, éprouvée et d'un entretien aisé, cette dernière est le quatre cylindres Standard dans sa version de 2138 cm3 donnant 100 ch.
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Triumph TR4, 1962 D.R
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La TR4 reprend à l’avant les freins à disques Girling de la TR3, avec un servo en option, tandis qu'au nombre des améliorations techniques, on compte une direction à crémaillère et une première synchronisée sur l'excellente boîte à quatre vitesses. Equipée d'un overdrive sur les trois rapports supérieurs, celle-ci se révèle précise et bien étagée.

Confié à Michelotti, le rajeunissement du design évoque le style des voitures du Mans de 1960. Le styliste du groupe Standard-Triumph a créé un ensemble original et plein de caractère. Le profil frappe par ses flancs massifs et ses angles, à l'image des arches de roues carrées. Cette silhouette fait de la TR4 une voiture très virile, contrairement à sa concurrente la MGB. Quant aux fameux sourcils surmontant les phares, outre leur habile récurrence des yeux de grenouille des TR2 et TR3, ils donnent à la voiture un look très suggestif.

Le confort de l'habitacle est en net progrès grâce à des sièges bien rembourrés et à des garnitures à la finition plus soignée. La présence de vraies portières et de vitres latérales consacre l'abandon des écrans latéraux de la TR 3. Un hard-top est disponible en option.

Handicapée par l'essieu arrière rigide hérité de la TR3, la tenue de route de la TR4 appelait une modernisation. Etape très importante dans l'évolution des Triumph TR, la suspension arrière indépendante apparaît sur la TR4A, lancée en janvier 1965. D'où son appellation de IRS (Independant Rear Suspension). Le châssis est légèrement modifié afin de recevoir l'essieu brisé emprunté à la berline Triumph 2000.

Grâce à cette nouvelle suspension, qui assainit la voiture des déplaisantes réactions de l’essieu rigide, la TR 4A bénéficie de qualités routières plus dignes de sa puissance. La voiture jouit dès lors d’une homogénéité dont était dépourvu le modèle originel. Notons toutefois que la TR4A gardera dans sa version américaine l'essieu rigide, moins coûteux et jugé suffisant pour les Etats-Unis ! Une nouvelle distribution et de nouveaux collecteurs permettent au moteur de gagner quatre chevaux à un régime légèrement supérieur.
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Outre les lettres IRS placées à l'arrière de la voiture, la TR4A est identifiable à sa grille de calandre légèrement modifiée, qui perd deux barrettes verticales, ainsi qu’à ses clignotants disposés sur les ailes. Son habitacle est également doté d'une planche de bord en bois verni.

Pour faire face à la concurrence, Triumph se doit d'augmenter la puissance de la TR4. De plus, le vieux quatre cylindres ne permet pas de tirer partie de toutes les qualités de la voiture depuis l'introduction de l'IRS. On va donc reprendre l'idée de monter dans la TR4 une mécanique six cylindres.

C'est le moteur de la berline 2000 qui a servi de base au développement d'un six cylindres de 2,5 litres. Conçu dès l’origine pour recevoir un système d'injection, il développe la puissance de 150 ch. Placé dans le châssis de la TR4, ce moteur va donner naissance à la TR5. Avec 46 ch supplémentaires pour un poids presque identique, il transfigure le roadster qui passe dans la catégorie des 200 km/h, avec la souplesse et l’onctuosité en plus. Tandis que l'échappement à double sortie offre sa sonorité rauque, aussi suggestive qu'agréable… Pour ce qui est de la transmission, on retrouve la boîte de la TR4 avec toutes ses qualités, l'overdrive étant toujours en option.
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Triumph TR4 A Motorlegend.com

Les accélérations apparaissent proches de celles d'une Porsche 911 E : moins de 17 secondes au 400 mètres départ arrêté et le kilomètre en moins de 31 secondes, les 100 km/h étant atteints en 9 secondes. Et malgré la suspension arrière indépendante, le comportement routier survireur de la TR5 fait la joie des amateurs de voitures vivantes…

Reconnaissable extérieurement à sa belle calandre au décor simplifié, la TR5 bénéficie d’un habitacle bien fini, qui reprend la planche de bord de la TR4A, mais en bois mat. Largement conçue pour le marché d'outre-Atlantique, la voiture y sera diffusée à 8484 exemplaires dans une version modifiée, baptisée TR 250. Sur ce modèle dépollué, deux carburateurs double corps se substituent à l'injection pour n'offrir, avec un taux de compression abaissé à 8,6, qu'une puissance de 125 ch.
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Triumph TR5 D.R
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Triumph TR5 D.R
Commercialisée au prix raisonnable de 19 900 F sur le marché français, la TR5 apparaît comme un cabriolet des plus compétitif compte tenu de ses performances. Sa carrière sera pourtant interrompue en novembre 1968 par la sortie de la TR6 et sa production sera limitée à 2947 exemplaires dans sa (vraie) version de 150 ch.

Superbe synthèse entre le look de la TR4 et les atouts du six cylindres, la TR5 offre un remarquable équilibre entre la puissance, l'agrément de conduite, la tenue de route et le confort. A nos yeux, elle est la plus belle, la plus rare et la plus désirable des Triumph TR.
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