Histoire : La légende du Monte-Carlo

le 09/08/2005

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Les débuts

Dès ses premières manifestations, le sport automobile a servi la cause publicitaire. A l'aube de la motorisation, la curiosité soulevée par les exploits des voitures de compétition et leur impact sur la population ont rapidement constitué des moyens de promotion efficace de l’industrie automobile naissante.

De plus, outre les retombées commerciales qu'une marque pouvait espérer de la participation à une course, et a fortiori de ses succès, les édiles des communes et départements traversés par l’épreuve prirent rapidement conscience des avantages touristiques qu’ils pouvaient en tirer. C’est dans ce but que fut organisée en 1898 la course Paris-Nice, suivie par une semaine automobile riche de plusieurs courses et concours ayant pour cadre la capitale de la Côte d’Azur.
Programme 1911

Une rivale toutefois allait vite disputer à Nice le leadership automobile sur la Riviera. Vers 1910, les professionnels du tourisme de la principauté de Monaco observèrent que la cité de Garibaldi leur retirait une partie de leur clientèle, particulièrement pendant les mois d'hiver. Afin de remédier à cette situation préoccupante, la première idée fut d'organiser un concours d'élégance automobile. Il fallut toutefois se rendre à l’évidence, un telle manifestation ne pouvait prétendre qu’à une notoriété purement locale. Deux Monégasques, Gabriel Vialon et Anthony Noghès pensèrent à doter le concours d’un règlement nouveau et original

Il fut décidé que les participants devraient rejoindre Monte-Carlo en partant de la capitale de leur pays d’origine. A tous les concurrents arrivés dans la principauté, il était attribué un nombre de points calculé comme suit :

- 1 point pour chaque centaine de kilomètres parcourus
- 1 point par km/h de moyenne réalisée
- 2 points pour chaque personne transportée
- de 0 à 10 points pour l'état du châssis à l'arrivée
- de 0 à 10 points pour l'élégance de la carrosserie et autant pour son état
- de 0 à 10 points pour le degré de confort offert au passager

Pour éviter que la manifestation ne se transforme en course de vitesse, une limite de 25 km/h fut imposée. La Société des Bains de Mer finança l'initiative et le premier Rallye de Monte-Carlo vit le jour du 21 au 25 janvier 1911. Sur les vingt concurrents de cette première édition partis de Paris, Genève, Boulogne-sur-Mer, Vienne et Bruxelles, dix-huit atteignirent le but. Après un examen minutieux des voitures, des moyennes enregistrées, et au terme d’une journée de calculs laborieux, la victoire revint à Rougier parti de Paris à bord d'une Turcat-Mery 25 HP. Mais à cause de son règlement compliqué, le premier Rallye de Monte-Carlo donna lieu à un certain nombre de contestations. La plus importante vint d'un concurrent allemand, qui, parti de Berlin (1700 kilomètres) et arrivé le premier à Monte-Carlo, fut relégué à la sixième place en raison du jugement porté par le jury sur l'état de sa voiture…

Un règlement discutable

Dès sa création, le Rallye de Monte-Carlo fut caractérisé par certains aspects négatifs que les organisateurs ne surent jamais éliminer totalement. Par exemple, le règlement compliqué prévu pour la désignation du vainqueur donna lieu à plusieurs protestations, dont la plus véhémente fut celle d'un concurrent allemand parti de Berlin (1 700 km) et arrivé à Monte-Carlo avant tous les autres qui avait été relégué à la sixième place à cause de jugements discutables sur l'état de la voiture.

La course ayant cependant soulevé un notable intérêt dans les milieux automobiles de toute l'Europe, la manifestation fut répétée l'année suivante (1912) et le nombre des inscrits atteignit 88. Parmi ceux-ci se trouvait un certain André Nagel, parti de Saint-Pétersbourg et arrivé le premier à Monte-Carlo après avoir parcouru, avec d'inénarrables péripéties, plus de 3 000 km. Une femme, Mlle Cabien, participa également à cette édition et termina régulièrement la course.

A ces motifs de résonance indubitables vinrent s'en ajouter d'autres, comme les moyennes élevées qu'avaient fait enregistrer certains pilotes et les aventures tragi-comiques vécues par une grande partie des équipages.

Tout ceci contribua à éliminer les ombres et les doutes qui avaient pesé sur la première édition du rallye, d'autant que parmi les participants se répandit dès leur arrivée au but un sentiment de satisfaction et d'euphorie. La mondanité de l'ambiance atteignit des sommets inimaginables et la presse exalta prématurément l'œuvre des organisateurs.

Mais la rite fut de très courte durée : comme cela s'était produit l'année précédente, l'évaluation des résultats s'avéra lente et laborieuse, et quand, finalement, les classements furent publiés, la majeure partie des concurrents se montrèrent mécontents, voire même indignés.

On taxa les organisateurs de partialité, d'incompétence et d'ineptie et la manifestation se termina dans une condamnation bruyante et unanime. Au bout de deux éditions seulement, il sembla alors que le Rallye de Monte-Carlo fit naufrage à cause des effets chaotiques de son règlement improvisé, et ni l'année suivante ni l'année 1914 ne virent se dérouler la troisième édition de la course.

D.R.

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Tout espoir de reprise fut ensuite définitivement anéanti par le début de la guerre. Dans les années vingt, seul un petit nombre de passionnés se souvenait encore du Rallye de Monte-Carlo. Les organisateurs, par contre, n'avaient pas oublié ce qu'avait été leur épreuve : du côté sportif, un grandiose fiasco ; mais du côté publicitaire et commercial, un gros succès. De la publicité, Monte-Carlo en avait encore besoin, surtout dans la phase de reprise économique difficile de l'après-guerre, et la manifestation d'il y a dix ans, épurée de ses défauts d'organisation, pouvait encore servir à cette fin. En outre, même dans son échec, le Rallye avait montré une indéniable originalité et une formule de compétition susceptible de perfectionnements notables.

En 1923, Anthony Noghés, qui ne s'était jamais résigné à l'abandon de l'initiative, prit la décision de constituer un nouveau comité et la troisième édition du Rallye fut annoncée pour l'année suivante. Se souvenant des erreurs commises dans le passé, les organisateurs élaborèrent un règlement d'une précision méticuleuse. Les efforts de Noghés furent en partie rendus vains par le faible nombre des inscriptions à l'épreuve : 30 équipages seulement prirent le départ et, par suite de la clémence exceptionnelle du temps, le Rallye se transforma en une promenade touristique.

Cependant, l'institution d'une course supplémentaire de régularité sur un parcours du territoire monégasque constitua la base de développements futurs d'un "après-rallye", qui devint avec le temps la partie la plus intéressante de la manifestation.

L'année suivante, en effet, on ajouta une course de côte au mont des Mules, qui, tout en étant complètement indépendante de l'épreuve (son classement n'avait qu'une influence minime sur le décompte de points relatif au Rallye proprement dit), représenta une épreuve recherchée par une grande partie des concurrents, surtout pour les spécialistes de la vitesse qui avaient été battus dans le classement principal par des adversaires moins rapides mais plus réguliers. Le Rallye s'enrichit par la suite d'autres épreuves complémentaires.

On introduisit, par exemple, des épreuves d'accélération et de freinage, des épreuves de précision sur de courts parcours délimités, des épreuves d'habileté et de rapidité à changer de pneumatiques et des épreuves de démarrage à froid. Dans les années trente, on ajouta aussi une épreuve de vitesse pure (valable cette fois pour le décompte de points final) qui était à effectuer sur le même parcours urbain que le Grand Prix de Monaco.

Jusqu'après la Seconde Guerre mondiale la partie fondamentale du Rallye demeura quand même le parcours de concentration. En 1911 et en 1912, la moyenne à respecter était de 25 km/h. Dans les années vingt, elle augmenta progressivement jusqu'à atteindre, dans les dernières éditions des années trente, les 45 km/h. Il s'agissait de limites modestes, encore que, si on les rapportait aux automobiles et à la viabilité de l'époque, on pouvait déjà les considérer comme exigeantes.

En outre, on ne doit pas oublier que le Rallye de Monte-Carlo a toujours été disputé, à de rares exceptions près, au mois de janvier, c'est-à-dire dans une période où la pluie, le froid, la neige et le verglas sévissent dans une grande partie de l'Europe.

Les années 50

Ce fut à partir des années cinquante que, grâce aux progrès techniques accomplis dans l'automobile et aux notables améliorations apportées aux routes européennes les plus importantes, l'itinéraire de ralliement perdit progressivement de l'importance.

Il se réduisit en fait à une épreuve maintenue plutôt en hommage à la tradition et à la fonction publicitaire du Rallye que pour des raisons valables du point de vue technique ou du point de vue de la compétition.

Le rôle principal est joué maintenant dans la manifestation par les épreuves sur parcours commun que disputent les concurrents après leur arrivée à Monte-Carlo. D'épreuves de régularité, d'habileté ou de précision qu'elles étaient, l'évolution du règlement les a transformées en de véritables courses de vitesse pure, qui ne diffèrent des compétitions sur piste ou des courses en côte que par le terrain sur lequel elles se disputent (généralement constitué par des routes étroites et sinueuses couvertes de verglas et de neige).

TR3 1958 D.R.

Gordini D.R.
Mais revenons à la période d'entre les deux guerres, où le Rallye a pris sa physionomie définitive. Après les règles très précises introduites en 1924, elles devinrent, l'année suivante, encore plus rigides, au point de frôler la limite du ridicule : il fut par exemple établi que les passagers des voitures participantes devaient peser au moins 60 kg ; celui qui n'atteignait pas ce poids était obligé d'emporter avec lui un sac de sable.

D'autres polémiques et d'autres contestations furent déchaînées par les réglementations introduites par la suite concernant les modifications qui pouvaient être apportées à la voiture, la classification des voitures elles-mêmes en catégories et en classes de cylindrée, les coefficients adoptés pour une évaluation différenciée des performances fournies par les divers types d'automobiles.

En somme, chaque année, à chaque modification du règlement, à l'introduction de chaque nouvelle règle les critiques se multipliaient ; et il faut reconnaître qu'elles étaient souvent justifiées. Il faut toutefois insister sur le fait que, dès 1911, ceux qui avaient eu l'idée de cette manifestation avaient inventé quelque chose de nouveau dans le domaine automobile, quelque chose qui s'est progressivement établi comme une alternative très valable aux compétitions de vitesse.

L'apport technique du Rallye de Monte-Carlo au progrès de l'automobile est indéniable : dans le domaine des accessoires et des dispositifs mécaniques permettant une conduite sûre et confortable dans des conditions difficiles, cet apport a été probablement supérieur à celui des compétitions de vitesse. Il suffit de penser que les phares antibrouillard, le lave-glace, les systèmes pour régler la position du volant, les pneumatiques spéciaux pour rouler sur la neige, les lampes à iode et l'alternateur sont nés et se sont imposés précisément au Rallye de Monte-Carlo.

Mais venons-en maintenant au second après-guerre, aux années pendant lesquelles la compétition monégasque atteignit les sommets de la popularité. Ce fut 1949 qui marqua la reprise de la course dans une atmosphère d'optimisme et d'enthousiasme retrouvée.

Anthony Noghès et un nouveau comité d'organisation avaient préparé depuis l'année précédente la relance du Rallye après la guerre, et le nombre des participants atteignit 203. La manifestation remporta dans l'ensemble un bon succès, atténué cependant par la lenteur avec laquelle étaient établis les classements.

Le Rallye fut gagné par une Hotchkiss conduite par l'équipage Trévoux-Lesurque, mais le résultat proportionnellement le meilleur fut obtenu par les petites Renault 4 CV de 750 cm3, qui tinrent les trois premières places dans la classe des moins de 1 100 cm3.

Ce succès fut symptomatique de la primauté qu'allaient obtenir les petites cylindrées dans les diverses épreuves du Rallye une dizaine d'années plus tard. Un aspect fondamental de l'épreuve monégasque, qui s'est dégagé précisément dans les années qui suivirent immédiatement la guerre, a été de permettre à des voitures fort différentes en cylindrée et en puissance de concourir sur un pied d'égalité.

Les épreuves spéciales du Rallye, disputées de jour et de nuit, sur une distance totale qui a souvent dépassé les 1000 km, sur de petites routes tortueuses et enneigées, ont montré l'inutilité des puissances exagérées et des vitesses de pointe élevées, tandis qu'elles ont mis en vedette les qualités de souplesse et de maniabilité des voitures de destination utilitaire, ou presque.

Hotchkiss D.R.
Le succès de la Renault de 1949 ne fut toutefois qu'une victoire de classe. Jusqu'en 1956, la victoire absolue alla encore à des automobiles de grosse cylindrée, comme les Hotchkiss (qui gagnèrent également en 1950), Delahaye, Allard, Ford Zephyr, Lancia 820, Sunbeam-Talbot et Jaguar.

Ce fut à partir de 1958 que commença la série des succès des «petites», et ce fut précisément une Renault qui l'inaugura. Il s'agissait d'une Dauphine Spéciale de 850 cm3 qui, dans des conditions atmosphériques particulièrement défavorables, eut facilement raison des Alfa Romeo Giulietta, DKW, Volvo et Sunbeam.

Cette année-là vit la première participation officielle des constructeurs au Rallye : la Dauphine victorieuse était en effet une voiture d'usine.

L'année 1958 vit également pour la première fois de nombreux concurrents adopter des pneumatiques cloutés pour rouler sur le verglas. Ce fait confirme a posteriori la valeur technique du Rallye, tandis que l'adhésion des grandes maisons d'automobiles apporte la preuve concrète de l'importance qu'eurent dès lors la popularité et la résonance publicitaire de la course.

Les grosses voitures revinrent à l'assaut dans les deux éditions suivantes, celles de 1959 et de 1960. La première, en effet, fut gagnée par une DS 19, engagée officiellement par Citroën, tandis que, dans la deuxième, on enregistra la supériorité des nouvelles Mercedes 220 SE qui remportèrent la première, la seconde, la troisième et la cinquième places absolues.

Celles-ci étaient également des voitures d'usine. Les victoires de deux grosses berlines comme la Citroën et la Mercedes semblaient apporter un démenti aux théories qui voulaient favoriser les petites cylindrées.

On doit toutefois remarquer qu'une voiture comme la Citroën DS ne peut pas être considérée comme particulièrement rapide et que la puissance de son moteur est très moyenne. En revanche, cette voiture s'enorgueillit de qualités exceptionnelles de tenue de route qui, sur le verglas et sur la neige, sont bien plus importantes que la puissance.

La victoire obtenue par les Mercedes doit en revanche être attribuée en propre à la puissance de leurs moteurs. Mais, dans ce cas également, on fera une remarque : le succès de ces grosses berlines fut favorisé par les conditions atmosphériques dans lesquelles se déroula la course. Les routes, sèches sur une grande partie du parcours, permirent en effet de tirer pleinement parti des chevaux des voitures allemandes.

Le règne des " tout à l'avant "

Mais de 1961 à 1967 ce furent de nouveau les petites cylindrées qui prirent le dessus. En 1961 en effet, ce fut une Panhard de 850 cm3 seulement qui gagna, et pour les deux années suivantes la victoire échut aux Saab suédoises, avec moteur deux temps, de cylindrée analogue. Les succès de ces dernières furent cependant notablement facilités par le règlement particulier de la course, conçu de façon à favoriser au maximum les voitures plus petites. En 1964, après les deux victoires des Saab, ce fut le début du monopole des petites voitures anglaises Mini Minor qui, pendant quatre ans, se montrèrent imbattables, et leur suprématie fut absolue, non pas favorisée par certaines conditions atmosphériques ni par le règlement, mais due à des performances effectivement supérieures.

Saab D.R.

Porsche D.R.
Le règlement, au contraire, les désavantagea, comme en 1966 lorsqu'il les frustra d'une victoire déjà acquise par l'application draconienne des règles relatives aux dispositifs d'éclairage (les voitures anglaises étaient équipées de phares à iode d'un type non autorisé).

Ce furent les Porsche qui, en 1968, brisèrent d'une façon décisive l'hégémonie des Mini. Puissantes, très rapides et d'une conception totalement opposée à celle de l'utilitaire britannique, les voitures allemandes gagnèrent à Monte-Carlo trois ans de suite. Le plus stupéfiant fut la facilité avec laquelle les automobiles de Stuttgart réussirent à dominer aussi bien dans les épreuves sur sol enneigé que dans les épreuves sur parcours sec. Leur grande puissance aurait pu être jugée comme un handicap dans des conditions d'adhérence précaire, mais Elford puis Waldegaard firent la preuve du contraire.

En 1971, après les Porsche, ce fut le tour des Alpine, qui étaient elles aussi des voitures à moteur et à traction arrière.

En 1972, la Fulvia gagnante de Sandro Munari réaffirma la validité des « tout à l'avant », mais la victoire de la voiture italienne fut en vérité facilitée par la débâcle quasi totale des Alpine officielles. Les berlinettes françaises se réhabilitèrent bien vite en 1973, surclassant toutes les concurrentes et remportant les trois premières places au classement absolu. 1975 et 1976 virent deux victoires de Sandro Munari sur Lancia Stratos (moteur central et traction arrière).

Sandro Munari et sa Lancia Fluvia D.R.

Lancia, comme Alpine en 1973, remporta les trois premières places. Il est intéressant de noter que les voitures gagnantes depuis 1960 ont toutes été soit à traction avant, soit à traction arrière et moteur à l'arrière ; la dernière voiture d'architecture classique (moteur à l'avant et traction arrière) qui ait réussi à s'imposer au Rallye a été la Mercedes 220 SE. Une dernière considération reste à faire sur les pilotes qui se sont distingués à Monte-Carlo dans les éditions de l'après-guerre.

La victoire a généralement été obtenue par des noms peu connus dans le domaine de la vitesse : parmi les grands, seul Louis Chiron a réussi à s'affirmer en 1954, tandis que d'autres pilotes célèbres comme Trintignant, Moss, Graham Hill furent toujours surclassés par des conducteurs spécialisés presque exclusivement dans la conduite de voitures de tourisme. Cette spécialisation se révéla de façon très évidente à partir de 1962, d'abord avec le Suédois Carlson, puis avec l'Anglais Hopkirk, avec les Finlandais Màkinen, Toivonen et Aaltonen, puis encore avec les Suédois Waldegaard et Andersson, tous pilotes nordiques habitués à courir sur la neige et sur le verglas, de véritables acrobates et maîtres dans un type de conduite qui a fait école parmi tous les rallymen de l'Europe continentale ; l'Italien Munari, par exemple (trois fois vainqueur en 1972, 1975 et 1976), et les Français Larrousse et Andruet, les seuls qui aient réussi à briser le monopole des pilotes scandinaves, peuvent en effet se dire leurs élèves.

En vérité, il s'agit d'élèves modèles qui, après avoir acquis les secrets d'une technique particulière, l'ont affinée et intégrée aux qualités des routiers continentaux de la même manière que l'avaient fait les Anglais Paddy Hopkirk et Vic Elford, vainqueurs respectifs des éditions de 1964 et de 1968. Comme il a déjà été dit, le Rallye de Monte- Carlo fut créé à des fins publicitaires. Dans les quarante-quatre éditions disputées de 1911 à 1976, la publicité continua à fournir l'ingrédient indispensable à la bonne réussite de la course.

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Toutefois, si la course avait d'abord pour but d'augmenter le prestige mondain d'une localité touristique, celle-ci s'est transformée ensuite en une grande affaire commerciale concernant presque exclusivement l'automobile et ses annexes. Ce fut surtout à partir des années soixante et dans la période qui suivit - c'est-à-dire depuis l'adhésion officielle des constructeurs - que l'esprit du Rallye changea d'aspect et perdit progressivement le caractère d'une compétition aventureuse ouverte à tous ceux qui disposaient d'une automobile, d'assez de courage et d'une passion suffisante, ainsi que, naturellement, d'un peu d'argent pour les frais de voyage.

Le Rallye est devenu, en fait, une épreuve pour pilotes professionnels et pour des voitures très coûteuses, spécialement préparées (si ce n'est même conçues) pour ce type de course dans laquelle toute possibilité de succès est exclue pour des concurrents privés. Le déploiement des moyens financiers et techniques mis en oeuvre dans certaines éditions par diverses équipes officielles a souvent atteint des proportions énormes.

A part les nombreuses autos estafettes chargées d'effectuer des reconnaissances continuelles sur le parcours des épreuves spéciales, certaines équipes en sont venues jusqu'à utiliser des hélicoptères pour transmettre le plus opportunément possible les informations relatives à l'état des chaussées.

D'autre part, une gamme infinie de pneumatiques est mise à la disposition de chaque automobile ; dans certains cas, on a compté jusqu'à 600 ou même 800 pneumatiques pour une seule équipe. Il s'agit à première vue d'aspects relevant bien peu d'un caractère sportif et trahissant complètement la notion de compétition.

Cependant, si l'on accepte de conserver le Rallye non seulement comme une compétition entre hommes et voitures individuelles, mais comme un affrontement entre puissantes organisations industrielles, l'utilisation des automobiles estafettes, des hélicoptères et des 800 pneumatiques peut alors se justifier. Les difficultés introduites dans les épreuves spéciales sont énormes et imprévisibles, et une organisation parfaite et poussée dans les détails peut effectivement valoir une victoire.

Considérons ce que doivent affronter les concurrents une fois arrivés à Monte-Carlo : dans l'espace d'un jour et d'une nuit, il s'agit d'effectuer d'abord le fameux parcours commun long d'environ 1500 km (qui touche des localités comme Saint-Auban, Saint-Apollinaire, La Madeleine, Lagues, Goudoulet, Bouzet et Levens), parsemé de tronçons chronométrés qu'il faut réaliser l'un après l'autre à un rythme exténuant.

Puis, pendant la nuit, les concurrents restés en course doivent se lancer dans un second parcours, dit « complémentaire», long d'environ 600 km, celui-ci comprenant également de nombreuses épreuves chronométrées et se déroulant le long des pentes du mont Ventoux ou du col de Turini, du col de la Cayolle, etc. La victoire, inutile de le dire, va à l'équipage qui a réussi à rouler le plus vite.

Et pour aller vite sur des routes comme celles que l'on a citées, il faut avant tout des pilotes très experts et résistant à l'épreuve de toutes sortes de fatigues, mais aussi une organisation technique exceptionnelle.

L'aspect commercial particulier qu'a pris le Rallye est sans doute regrettable, mais il a permis la survivance de la course, l'augmentation progressive de sa popularité et la réalisation de résultats techniques exceptionnels dont l'effet bénéfique se répercute inévitablement sur tout le monde de l'automobile.

D.R.

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