Essai PEUGEOT 407 3.0e BVA

Jean-François Destin le 26/04/2004

Avec une silhouette qui fait l'unanimité, un profil élégant, statutaire et sportif, on peut estimer que l'objectif de vendre 150000 Peugeot 407 en 2004 et 300000 en année pleine en 2005 sera surement atteint.

Présentation

De nombreux arguments militent en faveur de cette diffusion majeure annoncée. D'abord une silhouette qui fait l'unanimité avec cette bouche béante que n'aurait pas renié Ferrari et un profil à la fois élégant, statutaire et sportif. Ensuite un produit compact, dense, soigné qui se ressent dès que la portière se referme avec un claquement sourd. Une ambiance de raffinement et de luxe que l'on apprécie dès les premiers kilomètres. Visant une fois de plus le marché allemand, Peugeot a calqué le développement de la 407 sur celui de la 607 et cette fois, Fréderic Saint-Geours, directeur général de Peugeot n'hésite pas à envisager d'aller chercher Mercedes et Audi - BMW et son caractère plus sportif ne représentant pas vraiment la cible. Troisième argument et non des moindres : un comportement routier hors pair lié à une suspension encore améliorée par rapport à celle de la Peugeot 406, comportement auquel s'ajoute un confort très supérieur à ce qui se fait de mieux en Allemagne.

Enfin, pour répondre aux nouvelles attentes, le break Peugeot 407 baptisé cette fois SW s'apparente plus à un "shooting break" (break de chasse) qu'à un modèle de chargement. Loin d'offrir le volume du break 406, le SW 407, en vente à la rentrée, constitue selon Frédéric Saint-Geours la version 5 portes ludique de la Peugeot 407. "En moins de 10 ans, la part des breaks sur ce segment est passée de 5 à 28% en Europe" précise t-il. "A terme, le SW devrait représenter 40% des ventes de 407 !". Alors bien sûr, les fidèles clients des trois spécialistes allemands évoqueront pour Peugeot une image de marque moins flatteuse (l'écart se réduit néanmoins au fil du temps) mais surtout une absence de moteurs hauts de gamme. Faute d'un débouché commercial aux Etats Unis, Peugeot opérationnel à 75% en Europe ne rentabiliserait pas l'adoption d'un V8 ou d'un V6 surpuissant. La Peugeot 407 la plus puissante est tout de même servie en essence par le V6 3l de 211 chevaux. En diesel, le nouveau 2l HDI de 136 ch bruyant mais vigoureux constituera dans un premier temps la meilleure proposition. Il faudra attendre la fin de 2005 pour que la Peugeot 407 s'offre l'inédit V6 HDI PSA/ Ford de 207 chevaux en même temps que le coupé dérivé d'Elixir. Quoiqu'il en soit, ces premières motorisations se trouvent un peu pénalisées par l'embonpoint d'une Peugeot 407 qui affiche sur la bascule une centaine de kilos de plus que la 406. Un point faible sanctionné par des consommations assez élevées. Lancée depuis le 22 avril 2004, la berline 407 est proposée en 35 versions au travers de six moteurs, quatre boites de vitesses dont 2 nouvelles à 6 rapport (mécanique et automatique) et 6 finitions (Confort, Executive, Executive Pack, Sport, Sport Pack et Griffe). Les prix, très compétitifs, s'échelonnent de 19.500 € pour la 1.8 116 ch à 33.200 € pour la V6 3l BVA Griffe

PEUGEOT 407 3.0e BVA PEUGEOT 407 3.0e BVA

Design

Nettement plus grande que la 406 qu'elle remplace (la longueur passe de 4.60m à 4.677m), la 407 inaugure une grosse calandre à la Ferrari. Cette bouche qui fait un peu la moue et l'important porte-à-faux généré à l'avant s'expliquent par les nouvelles contraintes de déformations en cas de chocs et les normes visant à réduire les blessures des piétons en ville. L'équipe du style Peugeot dirigée par Gérard Welter a bien géré cette obligation en parvenant à traiter la berline comme un coupé, l'arche de pavillon conservant une courbure délicate du pare-brise à la custode arrière. Superbe, vue de trois-quart avant et de profil, la 407 sombre dans l'anonymat de plein arrière, la poupe ramassée pouvant facilement être attribuée à Ford, Opel ou une quelconque asiatique. Reste que grâce entre autres à cet arrière simple, 407 affiche un bon CX (coefficient aérodynamique) de 0,27 et réduit les bruits aérodynamiques à un niveau minimum.

Habitacle

A nouvelle voiture, intérieur plus riche et surtout plus vaste. Si en effet, la 407 marque un progrès net en matière de présentation et finition, elle ne se montre pas beaucoup plus accueillante en dépit de dimensions pourtant plus généreuses. Cette bouche béante à l'avant et le porte-à-faux rallongé pour satisfaire aux nouvelles normes de sécurité passive absorbent quasiment les 7,7 cm de plus en longueur. Cet espace habitable un peu figé se ressent surtout à l'arrière mais rien de vraiment fâcheux car comme la 406, la 407 ménage une vraie place pour les jambes des personnes de grande taille qui pourront regretter seulement une garde au toit un peu plus limitée. Le volume du coffre est inférieur à celui de 406 (407 dm3 contre 430 dm3) mais il faut ajouter deux rangements latéraux fermés de 9 et 12 mètres. Plus contraignant : le seuil de chargement plus haut dicté la encore par les normes d'absorption de choc à l'arrière.

Tout en restant assez classique, Peugeot nous a concocté un habitacle plus riche et nettement plus haut de gamme que celui de la 406. Planche de bord et console respirent la qualité mais pourquoi avoir persisté dans un écran d'ordinateur absolument illisible surtout par beau temps avec des lunettes de soleil ? On l'a dit, le client peut choisir entre 6 finitions basées sur trois typages. Nous avons apprécié l'association milieu de gamme mariant l'aluminium bruni, le bois rouge "Waltnut Brurl" et les sièges recouverts de velours; des sièges qui restent confortables et ergonomiques mais qui n'ont pas progressé par rapport à ceux de la 406. Au passif de cet intérieur chaleureux et confortable, quelques imperfections de finition comme l'accostage raté du bandeau des portières avec les extrémités de la planche de bord et les vis Parker à tête apparente pour fixer la garniture des feuillures de portières !

Châssis

Les trains roulants de Peugeot comptent parmi les meilleurs du monde. Déjà très performante sur ce point, la 406 est battue. La 407 adopte en effet une suspension encore plus évoluée avec à l'avant un double triangle à pivot découplé (comme sur la récente Renault Megane RS) et à l'arrière un train multibras intégrant une nouvelle implantation des ressorts/amortisseurs et un bras longitudinal découplé du pivot. Peugeot a également travaillé léger en choisissant majoritairement l'aluminium pour ses suspensions.

Enfin rappelons que la qualité des liaisons au sol Peugeot tient aussi aux amortisseurs fabriqués maison et garantis à vie sur chaque voiture. Un "plus" unique au monde. Sur la version V6, la suspension bénéficie d'un amortissement variable à neuf lois distinctes réagissant en fonction des données envoyées par le capteur de chaque roue. La 407 hérite en série d'un ESP de dernière génération doté du CDS, un contrôle de stabilité capable de détecter les amorces de sous-virage ou survirage. Ce dernier travaille en harmonie avec l'ABS, l'ASR (antipatinage) et l'AFU (aide au freinage d'urgence).

Moteur

Comme d'habitude, les acheteurs de 407 s'orienteront massivement sur les motorisations diesel. Dans un premier temps, Peugeot propose un 2 litres HDI de 136 chevaux. Il s'agit d'une évolution d'un diesel "common rail" apparu en 1998. Pas beaucoup plus puissant que le 2.2l 133 chevaux de la 406 et pas beaucoup mieux loti en couple (320 Nm contre 314 à 2000 t/m), il s'accommode mal des 100 kilos de charge supplémentaire. Par un artifice qui permet sur les quatre derniers rapports à l'overboost de porter temporairement le couple à 340 Nm, la 407 diesel parvient à faire bonne figure grâce aussi à la présence d'un boite à 6 rapports bien étagés. Cependant, la vitesse de pointe avec la 406 2.2l 133 chevaux reste voisine (208 contre 205 km/h) tandis que le 1000 mètres départ arrêté s'avère moins bon pour la 407 (32,8s contre 32,5s) et un temps égal pour abattre le 0 à 100 km/h (11s). Côté consommation, il faudra compter entre 9 et 10 litres selon la conduite.

Toujours coté diesel, Peugeot proposera rapidement le petit 1600 HDI de 110 ch (celui installé depuis peu sous le capot du Picasso). Il sera à rude épreuve mais trouvera sa diffusion au travers des ventes sociétés aux flottes d'entreprises ( estimées à 25% du total !). En essence, le 2.2l de 160 chevaux enroule bien mais ne se justifie pas face au HDI le plus puissant surtout en regard d'une consommation assez élevée de 12,5l en moyenne sur notre parcours d'essai. Le V6 de 211 chevaux qui permet d'exploiter au mieux l'excellent châssis de la 407 n'a nécessité que 1,5l de plus ! A noter l'arrivée prochaine en entrée de gamme essence d'un 1800 cm3 de 116 ch et d'un 2l de 136 ch.

Sur la route

Par rapport à la 406 qu'elle remplace, la 407 propose un environnement beaucoup plus luxueux et "haut de gamme". Une bonne impression liée au choix des matériaux intérieurs, au dessin soigné des instruments et aussi à une insonorisation sérieuse (hormis pour le diesel au ralenti et en accélération). Nous avons d'abord essayé la version essence 2.2l et constaté dès les premiers kilomètres les effets d'un poids en augmentation (autour de 100 kg). Les 160 chevaux se retrouvent un peu à la peine malgré la boite à 6 rapports bien étagés. Hormis une direction trop pesante, ce modèle comme les autres nous a permis d'apprécier le freinage, un silence de fonctionnement très détendant et surtout l'équilibre d'un châssis qui permet à Peugeot de conserver une sécurité active de très haut niveau. L'amortissement comme le confort de suspension fait réellement référence et aucun des spécialistes allemands n'offre un tel compromis.

Plus vigoureux et "coupleux" que le 2.2l essence, le 2l diesel s'avère globalement plus agréable mais, là encore, le poids pèse lourdement sur la consommation avec une moyenne pendant notre parcours de 9,3l. En ajoutant des portions d'autoroute, les 10 litres seraient vite atteints. Comme nous le soulignions en préambule, en attendant, le V6 diesel PSA/Ford de 207 chevaux qui devrait rallier tous le suffrages, le V6 essence est évidemment le moteur le plus agréable. Grande souplesse, beau bruit, réactivité instantanée sur une large plage d'utilisation et paradoxalement une consommation qui ne s'est pas envolée (13,5l). La direction hydraulique à assistance variable pilotée est aussi la meilleure du lot.

PEUGEOT 407 3.0e BVA PEUGEOT 407 3.0e BVA

Equipements

La 407 possède en base (finition Confort) la plupart des équipements de sécurité traditionnels intégrant notamment 7 airbags, l'air conditionné à régulation automatique, l'ordinateur de bord, les projecteurs anti-brouillards, l'ESP et la direction à assistance variable. La finition "Executive Confort" y ajoute : les lève-vitres arrière électrique, l'air conditionné avec réglage gauche/droite, l'autoradio RD4, les rétros extérieur rabattables, le détecteur de sous-gonflage des pneus, le volant et pommeau en cuir et l'accoudoir central arrière avec rangement. La finition "Executive Pack" ajoute entre autres les sièges avantà réglage électrique, l'aide au stationnement, le régulateur de vitesse et les jantes en alliage de 17 pouces. La finition "Griffe" comprend aussi la peinture métallisée, les sièges avant chauffants, les projecteurs au Xenon, le système Hi-Fi JBL, le vitres arrière feuilletés et le pack cuir.

À retenir

Conscient du lent déclin de la berline traditionnelle, le constructeur français entend retenir la clientèle par un design attractif et un break SW qui fera office de belle alternative 5 portes. Un choix osé mais qui peut atteindre sa cible d'autant que le fondamentaux ont été préservés et même améliorés. C'est le cas du châssis, de la suspension et du freinage. La prochaine arrivée du V6 diesel PSA/Ford constituera aussi un point fort capital pour réussir une belle percée à l'exportation et notamment en Allemagne.
points fortsDesign réussi, sécurité active et passive, châssis, freinage, confort, équipements, prix serrés.
points faiblesDétails de finition, pas de progrès en habitabilité, coffre plus petit, seuil de chargement trop haut, poids en augmentation, bruits du diesel (au ralenti et en accélération), les vitres électriques arrières et le régulateur de vitesse absents de l'équipement de base.
Les chiffres
Prix 2004 : 32 000 €

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