Essai MERCEDES EQS 450+

Avec 5,21 mètres de long, elle place ses cotes entre celles des Classe S courte et longue tout en affichant l'empattement de la plus longue, soit 3,21 mètres. Cette grande berline est aussi la première du genre à arborer un hayon à la place de la traditionnelle malle séparée, ce qui lui confère un volume de chargement pouvant atteindre jusqu'à 1770 litres une fois les sièges rabattus. Ce pachyderme de la route jouit cependant d'une finesse des traits qui lui permet d'afficher une valeur record de 0,20 pour le Cx.

Sur détection de la clé, les poignées affleurantes chromées s'extraient des portières alors que nous approchons du véhicule. Une option permet même l'ouverture complète de la porte, histoire de remplacer le rôle dévolu habituellement au chauffeur. Et, oui, la porte peut aussi se refermer toute seule une fois les passagers à bord.

Comme on l'imagine, il n'est pas très compliqué de se faire sa place dans les très confortables sièges de la Mercedes EQS. Le vrai challenge consiste plutôt à prendre rapidement en mains les multiples fonctions offertes par le MBUX sur l'Hyperscreen. La planche de bord peut en effet arborer plus de 1,40 mètre d'écran dans sa largeur si l'option est cochée. Le premier écran, classique, remplace le combiné porte instruments et dispose de nombreuses options de personnalisation tout en restant finalement assez sobre. Le second, au centre, remplace l'intégralité des commandes de confort tout en intégrant, bien sûr, les fonctions de navigation, de divertissement et des différentes spécificités liées à la traction électrique. Le troisième écran est quant à lui placé face au passager pour lui offrir des fonctions dédiées. Il ne s'active que si un passager est effectivement assis sur le siège et se désactive automatiquement si le conducteur jette un regard un peu trop appuyé dessus. Car, oui, la Mercedes EQS surveille ses occupants à l'aide de multiples caméras, ce qui lui permet de détecter les baisses d'attention et de proposer des programmes dynamisant en conséquence (massage, ambiance sonore adaptée…), ou simplement d'inviter à la pause.

Pourtant, si l'on détourne son regard de la très flatteuse ambiance technologique créée par ces écrans, si l'on s'écarte du confort des sièges du premier rang, on remarque assez vite les sacrifices opérés sur les matériaux. Là où sur une Classe S on trouverait des essences de bois nobles ou des matériaux valorisants, l'EQS affiche essentiellement des dérivés de plastiques. Aux places arrière, il faut puiser dans le catalogue des options pour disposer de sièges individuels dignes d'une berline de luxe et non d'une banquette tout ce qu'il y aurait de plus banale si on lui retirait l'espace aux jambes immense qu'elle propose à ses occupants. C'est qu'il s'agissait certainement pour ses ingénieurs de réduire autant que possible la masse de tous ces équipements. Et malgré ces choix, la version la plus légère de l'EQS avoisine les 2,5 tonnes. Ajoutez-y passagers et bagages et la barre des trois tonnes sera allègrement franchie.

Pour mouvoir l'ensemble, notre version 450+ est dotée d'un moteur électrique de 330 chevaux placé sur le train arrière. Il est alimenté par une batterie de 107 kWh logée au plus bas dans le plancher. Cette cavalerie somme toute modeste si on la rapporte à la masse du véhicule permet tout de même de franches accélérations, avec un 0 à 100 km/h établi en 6,2 secondes. Pour des sensations plus fortes, il faudra se retourner vers les 515 chevaux de la version 580+ qui réduit à 4,5 secondes la durée du même exercice.

Mais ce qui frappe le plus alors que l'on manœuvre pour s'extirper de la place de parking, c'est l'incroyable maniabilité de l'engin. Forte de quatre roues directrices et de l'option qui permet au train arrière de pivoter de 10 degrés au lieu de 4,5 degrés en série, l'EQS braque comme une simple Golf 8, plus courte de 92 centimètres en longueur et 60 centimètres sur l'empattement. En d'autres termes, l'EQS s'envisagerait en manœuvre quasiment comme une compacte, s'il n'était un manque flagrant de visibilité vers le trois-quart avant gauche en raison de l'épaisseur piliers du A.

Mais cette maniabilité qui vaut pour la ville n'a plus cours sur la route où le gros bébé est très vite rattrapé par les lois de la physique. Certes, ces mêmes quatre roues directrices permettent de serrer au plus près la corde dans les courbes et d'aborder les épingles en rigolant, à condition toutefois de ne pas trop forcer l'allure. Car, très vite, le freinage montre ses limites. Peu mordant à l'attaque, il est ensuite difficile à doser et entre rapidement sur l'ABS. Pour ne pas provoquer la tendance sous-vireuse de l'EQS que même l'ESP aura du mal à rattraper, mieux vaut donc tempérer ses ardeurs.

Sur voies rapides et autoroutes, en revanche, on retrouve ce que l'on attend d'une limousine, c'est-à-dire un plaisir d'évolution incontestable. Grâce à son Cx de 0,20, les bruits d'air sont quasi inexistants avant la barre des 130 km/h, tandis que les bruits de roulement s'effacent sur les bitumes les plus modernes. Et toujours grâce à cette incroyable aérodynamique, la consommation s'avère maîtrisée. Sur près de 600 kilomètres parcourus sur des routes et voies rapides ne favorisant pas la régénération, nous avons établi une moyenne de 22,2 kWh/100 km. En consommant de la sorte, l'EQS peut donc facilement tenir 500 km entre deux recharges, recharges qu'elle peut effectuer jusqu'à 200 kW en crète (nous avons enregistré jusqu'à 160 kW sur un superchargeur du réseau Ionity).

Reste que mêler la fibre techno-écologique et le confort d'une limousine premium se paye cher : pas moins de 127 000 euros avant la moindre option, là où l'entrée dans le luxe d'une Classe S s'aborde à partir de 95 000 euros « seulement ».