Essai CITROEN E-C3 Aircross 113 ch Max

Après une longue traversée du désert, Citroën espère que 2025 lui permettra de renouer avec la croissance. Les premiers mois de commercialisation de la nouvelle C3 permettent, effectivement, d'espérer des lendemains qui chantent. Maintenant que la marque semble avoir trouvé une recette gagnante, basée sur la simplicité, l'efficience et des tarifs raisonnables, elle ne va évidemment pas manquer de la décliner. Le C3 Aircross, deuxième du nom, est ainsi le premier à être étroitement calqué sur la C3.

Et il ne s'agit ici pas simplement d'une formule de style. Certes, apprendre que les deux petites Citroën partagent un grand nombre d'éléments techniques n'étonnera personne. Mais esthétiquement aussi, les partages sont nombreux. Outre leur masque avant (projecteurs et calandre), ce duo partage également sa planche de bord. Bien qu'exclusivement composée de plastiques assez bas de gamme, cette dernière séduit grâce à sa sobriété, ses inserts valorisants en tissu, son combiné d'instrumentations surélevé et ses rangements. Les assemblages semblent également pouvoir durer.

Contrairement à sa petite sœur, le C3 Aircross revendique fièrement être un SUV. Aussi, sa garde au sol est un peu plus généreuse (+ 3 cm) et il culmine, avec ses barres de toit à 1,66 m, soit 8 cm de plus que la C3. Cela lui permet de proposer une position de conduite idéale pour tout voir du trafic environnant et, un habitacle très lumineux, les surfaces vitrées étant des plus généreuses. Par rapport à son prédécesseur, le C3 Aircross II s'allonge de 24 cm, pour un total de 4,40 m. Pour les occupants des places arrière, c'est tout bénéfice. Pour leurs bagages également puisque, sous le cache-bagages, on peut entasser 460 l de bagages (1 600 l en mode 2 places). Dommage que, contrairement aux déclinaisons thermiques et hybrides, la version électrique de notre essai ne soit pas disponible avec la 3ème rangée de sièges.

En reprenant autant que possible les composants de la C3, la C3 Aircross s'est assuré la possibilité d'afficher des tarifs canon. Ainsi, dans sa version électrique, qui associe un moteur de 113 ch avec une batterie de 44 kWh, les prix débutent à 27 400 €, avant application du bonus écologique (de 2 000 € à 4 000 € selon le revenu par part fiscale). Même son clone Opel, le Frontera, ne parvient pas à descendre aussi bas. Quant aux stars de la catégorie, telles que les Peugeot E-2008 ou Fiat 600, elles dépassent toutes allègrement la barre des 30 000 €.

L'une des composantes clés de ce prix riquiqui, c'est la batterie, qui l'est tout autant. Citroën promet ainsi un maximum de 300 km selon le cycle mixte WLTP, ce qui est déjà 80 à 100 km de moins que ses concurrents. Durant notre essai, nous n'avons toutefois pas pu faire mieux que 250 km. Difficile, dans ces conditions d'envisager fréquemment de longs trajets, d'autant que la puissance de charge, elle aussi assez limitée pour des raisons de coût, impose de se brancher durant 26 minutes à une borne délivrant un minimum de 100 kW pour passer de 20 % à 80 %. C'est-à-dire de récupérer l'équivalent de 150 km !

Autre problématique liée, cette fois-ci, à la plateforme de l'auto, les ingénieurs ont dû raffermir l'amortissement, notamment celui du train arrière, afin de compenser la prise de poids (+ 88 kg par rapport à une ë-C3 équivalente). Cela n'empêche pas ce SUV de demeurer parmi les plus moelleux de son segment, mais il n'offre plus tout à fait ce que l'on attend d'une Citroën.

Ces limites n'en sont toutefois réellement que lors d'un usage familial. Si l'on considère l'ë-C3 Aircross comme le second véhicule du ménage, et que l'on s'en tient à de petits parcours et/ou des trajets urbains, ce petit SUV prendra tout son sens. On appréciera alors largement la souplesse de sa mécanique, dont la puissance suffit à assurer des reprises vigoureuses, sa tenue de route sécurisante, sa position de conduite surélevée et son très faible coût d'usage. D'autant que même la finition d'entrée de gamme You n'oublie aucun équipement essentiel.