Essai BMW Série 3 Touring

Vincent Desmonts le 09/10/2012

Pour sa cinquième génération, le break Série 3 Touring met l'accent sur ses aspects pratiques. Mais sans négliger pour autant le look et l'agrément de conduite.

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Présentation

Depuis le premier Touring Serie 3 E30, lancé en 1987, l'exercice du break familial est devenu un passage obligé pour BMW. À tel point que les Touring représentaient un tiers des ventes de la précédente Série 3 E90 ! Le nouveau Touring (nom de code : F31) reprend bien évidemment les traits de la berline, avec notamment cette nouvelle face avant aux optiques étirées jusqu'aux deux haricots de calandre, eux-mêmes en relief. De profil, on notera une augmentation sensible des dimensions : l'empattement gagne 50 mm, la longueur, presque 100 mm. La lunette arrière, très inclinée, peut s'ouvrir indépendamment du hayon à commande électrique.

Dans l'habitacle, on retrouve également la planche de bord plutôt cossue de la berline Série 3 F30. L'habitabilité est d'un bon niveau pour quatre adultes, tandis que le coffre affiche 495 dm3 de volume utile, soit un peu plus que les rivales de chez Audi et Mercedes. La banquette arrière rabattable 40/20/40 permet de porter facilement ce volume à 1 500 dm3. Pour cet essai, nous avons opté pour la 328i Sport. Une version qui, on l'oublierait presque, a troqué son 6 cylindres contre un 4 cylindres turbo de 2 litres et 245 ch. Rien à dire du côté des performances : la 328i Touring Sport affiche une belle nervosité ainsi que des reprises canon, bien aidée en cela par son efficace boîte auto à 8 rapports. Assez léger et implanté en position très reculée, ce moteur favorise également l'agilité. Mais sa sonorité apparaît décidément bien roturière !

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Design extérieur et intérieur

Pendant longtemps, les breaks Série 3 misaient tout sur le look, au détriment des aspects pratiques. Une tendance qui n'a plus cours, comme l'illustre ce Touring F31, qui combine des lignes très élégantes et un volume intérieur plus que correct. Extérieurement, la Série 3 Touring reprend les lignes de la berline jusqu'au sommet du pare-brise. On retrouve donc les optiques étirées, dotées d'un design interne particulièrement travaillé, qui s'allongent au point de toucher les naseaux de la calandre chromée. De profil, la ligne de toit reste quasiment horizontale jusqu'à la hauteur du « pli Hofmeister », qui caractérise la custode de toutes les BMW. Elle chute ensuite avec douceur grâce à une lunette arrière très inclinée. Les feux arrière étirés jusque sur les flancs contribuent pour leur part à asseoir visuellement l'auto.

Identique à celle de la berline, la planche de bord multiplie les types de surfaces et les lignes structurantes, ce qui peut dérouter au premier abord. L'ergonomie est heureusement plutôt bonne, et l'on trouve rapidement une excellente position de conduite. Côté finition, saluons de vrais efforts, même si l'Audi A4 Avant reste un cran au-dessus, notamment au chapitre du choix et de l'harmonisation des matériaux. Le coffre affiche 495 dm3, soit un tout petit peu plus que l'A4 Avant (490 dm3) et la Mercedes Classe C Break (485 dm3). Il se distingue par ses aspects pratiques : la banquette arrière 40/20/40 se rabat en un tournemain, le hayon dispose d'une commande électrique (actionnable « au pied » avec l'option accès et démarrage mains libres!) et d'une lunette s'ouvrant séparément, tandis que le cache-bagage intègre un filet de séparation qui vient se dresser derrière les passagers.

Mécanique et châssis

Pour l'heure, trois motorisations sont disponibles : un 2 litres diesel de 184 ch (320d), un 3 litres diesel de 258 ch (330d) et un seul moteur essence, le 2 litres turbo de 245 ch. Ce dernier, qui équipait notre modèle d'essai, est un pur fruit du « downsizing ». Ce 4 cylindres suralimenté remplace les 6 cylindres atmosphériques 3 litres des 325i et 330i d'ancienne génération, tout en affichant des consommations et émissions en forte baisse. Doté d'une injection directe et d'un turbo à double entrée (« twin scroll »), ce moteur porte le nom de code « N20 ». Il adopte également les système Vanos (calage variable de la distribution) et Valvetronic (levée variable des soupapes). L'ensemble développe un couple maximal de 350 Nm, constant de 1 250 à 4 800 tr/min.

Ce bloc est disponible au choix avec une boîte manuelle à 6 rapports ou, moyennant un supplément de 2 300 €, avec l'excellente boîte automatique à 8 rapports d'origine ZF, qui lui permet même d'afficher des consommations et émissions en baisse ! Côté châssis, la Série 3 Touring F31 adopte une direction à assistance électrique et un essieu arrière à 5 bras remanié. La coque a pu être allégée d'environ 40 kilos par rapport à la précédente génération de Série 3 Touring.

Sur la route

C'est vrai, c'est un break. On s'en rappelle parfois, lorsque l'on jette un œil dans le rétro. Mais, volant en mains, la BMW Série 3 Touring n'a rien d'un utilitaire ! Particulièrement dans cette version 328i, dont le moteur, léger et implanté très en arrière, facilite le travail du train avant. La direction précise permet de le placer au millimètre et sans délai, l'équilibre naturel de cette propulsion bien élevée faisant le reste. Les performances sont « confortables » au quotidien, avec seulement 6 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h, un kilomètre départ arrêté bouclé en moins de 26 secondes et une vitesse maxi de 250 km/h.

Mais tout ceci est réalisé avec la plus grande douceur. La boîte automatique égrène ses 8 rapports dans du velours, l'amortissement soigne le confort et l'insonorisation est soignée. Reste un détail fâcheux, particulièrement à bord d'une auto aussi raffinée : la sonorité mécanique ! En effet, si l'on pourra difficilement reprocher au 4 cylindres turbo son manque de punch, on ne peut s'empêcher de regretter sa sonorité métallique peu flatteuse. Rendez-nous les 6 cylindres en ligne ! Hélas, pour l'instant, le seul « 6 en ligne » disponible dans la gamme est un... diesel.

À retenir

Pratique mais stylée, spacieuse et plaisante à conduire, la nouvelle BMW Série 3 Touring est une agréable compagne des voyages en famille. Ce qui fait d'autant plus déplorer que le constructeur de Munich ait sacrifié sur l'autel des émissions de CO2 une large partie de ses superbes 6 cylindres en ligne. Désormais, les amateurs de cette architecture particulière devront soit opter pour le diesel, soit monter (encore) en gamme ! Regrettable.
points fortsCoffre confortable et bien conçu, ligne élégante, agrément et confort du châssis, performances du moteur, boîte auto réussie, consommations contenues.
points faiblesSonorité mécanique décevante, tarifs toujours élitistes.
15.2

20
Les chiffres
Prix 2012 : 47 700 €
Puissance : 245 ch
0 à 100km/h : 6s
Conso mixte : 6.5l/100
Notre avis
Agrément de conduite : 18/20
Sécurité active et passive : 17/20
Confort et vie à bord : 15/20
Budget : 12/20

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Avis des propriétaires

Commentaires

avatar de GYPAETE
GYPAETE a dit le 25-02-2013 à 10:09
En septembre 2012 j'ai remplacé ma précédente 320D 177cv par la nouvelle 320D 184cv . Elle est plus spacieuse et très joile mais je la trouve trop souple vs la version précédente et je me sens moins en sécurité sur es routes sinueuses de montagne à cause des mouvements de caisse De plus le moteur est vraiment plus bruyant à l'accélération
avatar de SV28
SV28 a dit le 15-10-2012 à 14:26
je confirme pour la sonorité du moteur, peut mieux faire! Mais alors le bruit des clignotants dans l'habitacle! Ceci dit , ca reste une référence et la boite auto est un regal sur la 320D Sergio
avatar de outdoor74
outdoor74 a dit le 12-10-2012 à 09:34
Je regrette vraiment l'abandon du six en ligne et déplore les appellations "marketing" qui ne font plus référence à la cylindrée. On y perd notre allemand. Côté moteur, j'aurais préféré un "petit" 6 en ligne de 2 litres, affuté et pourquoi pas turbo-compressé. En revanche, j'aime la ligne générale et le traitement de l'habitacle. No-comment sur l'endurance des freins ?