Technique : L'injection

Des avions aux Mercedes 300 SL

Les premières applications de l'injection sur les moteurs à explosion remontent aux années trente.

En Allemagne, vers 1935, Mercedes, en collaboration avec Bosch, mit au point avec succès pour ses moteurs d'avion un système d'injection directe.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, certains avions américains furent également équipés de ce genre d'alimentation, mais fondé sur le principe de l'injection indirecte. On trouvait ce système également sur certains types de chars américains et allemands.

Après la guerre, il faut attendre 1949 pour trouver à nouveau des moteurs à explosion alimentés par injection. Cette année-là, des systèmes indirects sont montés sur les gros 4-cylindres Offenhauser des voitures type Indianapolis.

En Europe, l'un des premiers exemples, toujours du type indirect, est fourni en 1953 par le 4-cylindres Connaught de formule 2 (2000 cm3). L'année suivante, Mercedes adopte à son tour le système à injection, mais directe cette fois (système Bosch), pour les 8-cylindres en ligne de ses voitures de formule 1.

En restant dans le domaine des moteurs de compétition (domaine qui nous offre d'ailleurs les exemples les plus nombreux), on trouve en 1956, le 6-cylindres en ligne de la Jaguar D, avec ses injecteurs en amont de la soupape d'admission (système indirect). En 1957, Vanwall utilise également l'alimentation par injection directe du type Mercedes-Bosch pour le moteur à quatre cylindres de sa formule 1.

Ce même système se retrouve en 1960 sur le moteur à quatre soupapes de formule 2 de Borgward.

En 1961, Ferrari s'engage dans cette voie en montant, à titre expérimental, un système direct Bosch sur le 6 cylindres en V de la 246 Sport. L'année suivante B.ft.M. et Coventry Climax adoptent l'injection indirecte Lucas pour leurs moteurs V 8 de formule 1. En 1963, Ferrari étend l'application de l'injection à ses moteurs de formule 1, mais la firme italienne demeure fidèle au système direct Bosch.

On trouve ensuite le V 12 Honda, le V 8 ATS, le V 8 Ford (Indianapolis), le 8 cylindres boxer Porsche, tous à injection indirecte. On assiste peu à peu à la disparition des carburateurs sur les moteurs de compétition, et, dans les années soixante-dix, presque toutes les voitures emploient l'injection directe. Dans le domaine de la série, la première automobile équipée d'un moteur à injection date de 1954. Il s'agit de la Mercedes 300 SL qui, comme les voitures de compétition de la même marque, adoptait l'injection directe Bosch.

Mercedes sortit ensuite de nouveaux modèles, comme la 220 SE et la 300, avec système Bosch, mais de type indirect. L'injection indirecte fut ensuite montée, en 1961, sur la Peugeot 404 (système Kugelfischer) et la Maserati 3500 GT (système Lucas), puis sur la Lancia Flavia 1800 (Kugelfischer) et la Triumph 2000 à six cylindres (Lucas). Ainsi, l'injection pénétrait dans la grande série ; à partir de la fin des années soixante, outre Mercedes, Peugeot, Maserati, Lancia et Triumph, beaucoup d'autres constructeurs, comme B.M.W, Citroën, Porsche, Volkswagen, Volvo, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Ford et Renault l'adoptèrent.

Signalons qu'en dehors des grandes entreprises qui se sont spécialisées dans la construction d'appareils à injection (montés en série par les firmes automobiles), d'autres fabricants ont commercialisé des systèmes adaptables sur des modèles équipés normalement de carburateurs. C'est le cas, par exemple, du constructeur italien Spica (dont le système équipe, entre autres, l'Alfa Romeo Montréal) et de la firme britannique Tecalemit-Jackson (qui fabrique des dispositifs destinés essentiellement aux voitures de compétition). On connaît également certains systèmes d'injection pour voitures de course, mis au point par des préparateurs et petits constructeurs.