Essai TESLA Model 3 Grande Autonomie

On ne va pas revenir ici sur le parcours de Tesla qui, parti d'à peu près rien en 2003, a réussi à construire une gamme complète, un réseau de recharge rapide, une gigantesque usine de fabrication de batteries et a contribué à populariser les systèmes de délégation de conduite. Et la marque n'entend pas en rester là, puisque le petit crossover Model Y (dérivé de cette Model 3) arrive bientôt, tandis que le Roadster 2.0 et un camion sont prévus pour l'an prochain. C'est également en 2020 que Tesla a prévu de lancer la fonctionnalité de conduite 100 % autonome, même si cette promesse paraît très largement optimiste. En résumé : le parcours de la marque est tout simplement remarquable.

Après les Model S (2012) et Model X (2015), Tesla lance donc en Europe cette Model 3, qui s'attaque au segment des Audi A4, BMW Série 3 et autres Mercedes Classe C. Côté style, elle reprend les codes esthétiques du reste de la gamme, avec des lignes simples et sans fioritures, et des poignées de portières affleurantes (mais non motorisées, contrairement à la Model S). Le capot très plongeant et les optiques spécifiques permettent de facilement distinguer la « 3 » de la « S ». Mais pour le reste, la nouvelle petite Tesla manque sans doute d'un brin de personnalité. Elle compense largement dans l'habitacle, d'une épure résolument futuriste. La planche de bord est en effet totalement dépourvue de boutons, la quasi totalité des commandes étant regroupées sur la grande tablette tactile. Celle-ci est d'excellente facture, avec des graphismes précis et une réactivité sans faille : on tient probablement là le meilleur système d'info-divertissement au monde. Le tiers gauche de l'écran est utilisé pour afficher les informations de conduite (vitesse, témoins, visualisations de l'Autopilot, ordinateur de bord...), le reste de l'affichage étant consacré à la navigation, à la musique ou encore au navigateur web. Une petite réglette en bas de l'écran permet d'accéder aux réglages du véhicule, ainsi qu'aux commandes de climatisation ou de désembuage. En cherchant bien, on trouvera aussi dans ce copieux système quelques « Easter Eggs », ces petites surprises mises au point par les développeurs du logiciel : jeux vidéo, mais aussi feu de cheminée ou encore... coussin péteur. Des heures de rigolade en perspective !

Par rapport à sa grande sœur la Model S, elle est 28 cm plus courte, mais son empattement n'a été réduit que de 9 cm. Du coup, la Model 3 offre cinq vraies places, mais aussi un plancher plat. Les assises sont moelleuses et l'ambiance à bord particulièrement lumineuse grâce au toit totalement vitré. Les rangements sont nombreux, spacieux et plutôt bien conçus, à l'image des supports pour smartphones intégrant les connecteurs USB-C et Apple Lightning : c'est tellement évident que l'on se demande pourquoi personne n'y a pensé plus tôt ! Enfin, l'équipement de série est complet, avec notamment l'accès et démarrage mains libres par smartphone et l'Autopilot. Dans le détail, cependant, tout n'est pas parfait. La qualité, bien qu'en progrès, reste perfectible, avec des assemblages parfois approximatifs, des plastiques sensibles aux rayures ou encore des alignements de panneaux de carrosserie qui doivent faire bien rigoler du côté d'Ingolstadt... Le volant, au style peu inspiré, intègre des commandes par molettes guère intuitives et trop sensibles, si bien qu'on les déclenche parfois sans le vouloir. La rétrovision est gênée par une lunette arrière qui ne descend pas assez bas. Enfin, la Model 3 ne propose pas de hayon mais une malle classique, à l'ouverture un peu étroite. Heureusement, le coffre est immense, et un deuxième espace sous le capot avant pourra accueillir une valise-cabine supplémentaire.

Cette version Grande Autonomie embarque une batterie d'une capacité de 75 kWh qui alimente un moteur électrique par essieu, celui de l'arrière étant plus puissant que l'antérieur afin de conférer à cette Model 3 un comportement dynamique. Tesla se refuse cependant à communiquer des valeurs de puissance et de couple de son auto. Il faut dire que le constructeur s'amusait auparavant à indiquer la puissance maxi des moteurs, en oubliant de préciser que les batteries étaient incapables de fournir autant d'énergie ! Désormais, c'est donc silence radio. Les données officielles d'homologation font cependant état d'une puissance de 345 ch, ce qui met cette version en face des Audi S4 TDI (347 ch), BMW M340i xDrive (374 ch) ou Mercedes-AMG C 43 4Matic (390 ch). Elle revendique un chrono de 0 à 100 km/h de 4,6 s, la vitesse maxi étant pour sa part de 233 km/h. Et si les accélérations ne sont pas aussi percutantes que chez d'autres Tesla (il existe d'ailleurs une Model 3 Performance qui signe le 0 à 100 km/h en 3,4 s), elles n'en restent pas moins largement suffisantes pour mettre rapidement son permis en danger ! Les dépassements sont une formalité effectuée d'une flexion de la cheville droite, tandis que seuls les bruits aérodynamiques (assez présents à 130 km/h) se font entendre.

Mais, plus que les performances, c'est la qualité du châssis de la Model 3 qui impressionne. Avec ses batteries installées dans le plancher, le centre de gravité est au ras des pâquerettes. Surtout, les deux moteurs travaillent en symbiose pour offrir un maximum d'efficacité, mais aussi d'agilité, notamment en utilisant la vectorisation du couple (y compris à la décélération) pour neutraliser le sous-virage. La Model 3 dévore par conséquent les courbes avec gourmandise, sans jamais élargir la trajectoire, mais en se catapultant au contraire avec vigueur en sortie d'épingle. Elle est très facile à prendre en mains et pardonne beaucoup. En revanche, pour le « drift », il faudra opter pour la version Performance, dont le mode « Track » désactive l'ESP, un peu trop tatillon sur notre modèle d'essai ! Deux points noirs subsistent cependant : si la direction est précise, elle n'offre aucune sensation, tout comme la pédale de frein, au ressenti très artificiel. À noter enfin que la Model 3 n'étant pas pourvue de la suspension pneumatique des S et X, son toucher de route est un peu plus ferme, sans en devenir inconfortable pour autant.

Côté autonomie, Tesla annonce 560 km sur le cycle WLTP. Lors de notre essai de près de 500 km, constitué d'un parcours varié (ville, route et autoroute), en alternant phases de conduite dynamique et d'éco-conduite, l'ordinateur de bord indiquait au final une consommation moyenne de 20,7 kWh/100 km, soit une autonomie réelle d'environ 360 km. Un peu décevant, mais on pourra toujours compter sur le réseau de Superchargeurs lors des déplacements à travers la France (68 stations et plus de 550 bornes), auquel s'ajoutent plus de 600 points de « recharge à destination » dans des hôtels ou des restaurants.