Essai MINI Electrique

Au deuxième semestre 2013, BMW commercialisera la i3, une citadine 4 places 4 mètres silencieuse, propre et rendue légère par sa carrosserie en fibre de carbone et son châssis en aluminium. Si quelques esquisses lâchées par le constructeur permettent d'avoir une idée de sa silhouette, ses composants sont encore secrets, BMW mettant un point d'honneur à fabriquer le moteur électrique en interne. Même discrétion à propos des batteries, fruit du rapprochement entre Samsung et Bosch.

En attendant, Mini, au travers d'une Cooper électrifiée baptisée "Mini E" a entrepris depuis plus de 2 ans un sondage international en invitant la clientèle potentielle, volant en mains, à se familiariser avec l'énergie électrique. Une opération qui va se prolonger avec la Serie 1 Active E récemment dévoilée.

Ce test grandeur nature a pour cadre les Etats-Unis (Los Angeles, New York), l'Angleterre (Londres, Oxford), l'Allemagne (Berlin, Munich), et aussi la région parisienne où circulent depuis décembre dernier 50 Mini E. La moitié a rejoint les parcs automobiles des partenaires comme EDF, Veolia ou l'Inrets, un exemplaire ayant été mis à la disposition de la Mairie de Paris. Les autres concernent des particuliers sélectionnés sur internet. Comme rien n'est gratuit, il leur est demandé de payer un loyer de 500 € par mois pour servir de cobaye et mesurer les inconvénients liés, pour l'instant, à l'énergie électrique à l'exception du temps de recharge n'excédant pas 3 heures par la présence à domicile d'une "Wallbox" de 32 ampères compris dans la location.

Pour savoir ce qu'ils vivent au quotidien, nous avons testé une Mini E pendant une journée. Une véritable épreuve car si elle parait séduisante sur le papier avec son moteur électrique de 204 chevaux et ses batteries lithium-ion dernier cri, à l'usage on déchante passablement. Le silence de fonctionnement et l'absence de pollution se paient par une angoisse permanente de tomber en panne d'énergie, la batterie se vidant au rythme des accélérations (0 à 100 km/h en 8,5s). Vous saurez tout en visionnant notre vidéo.

A l'avant de cette Mini électrique, on retrouve des éléments des Cooper S et D notamment au niveau du bossage du capot. La E adopte des jantes en alliage léger de 16 pouces, style "5 Star Blaster" équipées de pneumatiques à faible résistance au roulement. De type "Run Flat", ils permettent le roulage à plat même en cas de perte de pression intégrale.

En dehors des stickers et d'une teinte de peinture spécifique (carrosserie Dark Silver métallisé associée à un toit Pure Silver), seul un œil avisé remarquera l'absence de pot d'échappement. En soulevant le couvercle de la trappe à essence, on découvre une broche pour raccorder le câble de rechargement.

L'habitacle en revanche ne laisse planer aucun doute sur l'exclusivité du modèle. Compte tenu de l'encombrement des 53 éléments du pack de batterie Lithium-ion, les places arrière sont condamnées. Le coffre déjà réduit sur la Mini ne dépasse pas 60 dm3. Il est possible de poser un vêtement ou un petit sac sur la coque de protection des batteries en prenant garde de ne pas recouvrir les grilles ajourées assurant leur refroidissement.

Au tableau de bord, l'affichage de l'état de charge de la batterie exprimé en pourcentage remplace le compte-tours. Une véritable épée de Damoclès incitant à rouler doucement pour économiser les watts. Par le biais de DEL rouges et vertes, on peut surveiller en roulant la quantité de courant consommée et récupérée (au lever de pied et en freinant).

Durant la phase de recharge, un témoin lumineux orange clignote sur le boîtier d'affichage jusqu'à ce que la batterie soit regonflée. Enfin en l'absence d'une boite de vitesse, une commande actionne les modes marche avant et arrière et se cale à l'arrêt en position "stationnement".

Côté équipement, la Mini E n'a rien sacrifié pour plaire aux testeurs amateurs. On trouve entre autres la climatisation, les lève-vitres et rétros électriques, un système audio etc. Ce qui ne compense pas la surcharge des batteries (260 kg) qui aboutit à un poids total à vide de 1465 kg !

Le châssis de la Mini Electrique appartient à la Cooper tout comme les trains roulants (McPherson à l'avant avec compensation de la plongée au freinage et bras longitudinal et transversaux à l'arrière. Le DSC a été adapté au poids du véhicule et à la répartition des charges sur les roues (750 kg av et 715 kg arrière). La direction à assistance électrique est inchangée. Les disques de freins sont ceux de la Cooper S avec un diamètre de 294 mm à l'avant et 259 mm à l'arrière.

Le moteur électrique de type Asynchrone de AC Induction Motor placé transversalement sous le capot avant développe 150 kW soit 204 chevaux. Il travaille en prise directe sur un rapport unique et grimpe de façon exponentielle jusqu'à 12.500 tours. Etourdissant mais très vorace en énergie.

Mini annonce le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes et une vitesse de pointe de 152 km/h limitée électroniquement. Vérifier cette dernière donnée équivaut à vider le quart de la batterie en quelques kilomètres.

De type Lithium-ion - comme dans les téléphones portables - les batteries se révèlent encombrantes et longues à recharger sur prise classique. Il est probable que d'ici 2013, des modèles évolués apparaissent et que la technologie de la recharge s'effectue sans fil par induction comme Volvo l'a dévoilé dernièrement.

En mettant le contact, on réveille les circuits électriques mais il ne se passe rien. Cependant, en effleurant la pédale d'accélérateur, la Mini commence à rouler dans le plus grand silence. A la fois surprenant et presque dérangeant.

En quittant le siège de BMW Group France à Bois d'Arcy, on emprunte l'autoroute pour gagner Paris. Une portion à 130 km/h où le trafic s'écoule rapidement. Vive, très nerveuse et presque aussi maniable qu'une Mini thermique, la E accélère fort et n'a aucun mal à suivre le rythme. Voici déjà le viaduc d'Auteuil et le périphérique. Mais horreur, l'aiguille de la réserve d'énergie a brutalement chuté, de nombreux kilowatts se sont discrètement évaporés.

On tente un ravitaillement sur une borne rue Chardon Lagache dans le 16 ème. Peine perdue. Une voiture garée sur la place de parking dédiée nous oblige à rester en double file. Le cordon de branchement s'avère assez long mais nous n'avons pas la bonne carte pour faire circuler le courant. Il va déjà falloir économiser.

Pour notre vidéo, on gagne les environs de la Tour Eiffel. Beaucoup de monde et des gens surpris de ne rien entendre au passage de la voiture. Sujet d'étonnement et de satisfaction par son absence totale de pollution, la Mini E se révèle réellement sympathique et reposante à piloter en ville. Pas de vitesse à passer, pas de pédale d'embrayage. Seule l'inversion marche avant/marche arrière n'est pas "top".

Mais notre périple dans la capitale tourne court car nous avons vidé la moitié des batteries. Pas question de tomber en rideau sur l'A13 en ramenant la voiture. Il faut recharger le pack lithium-ion en levant le pied ou mieux en freinant. Un moyen efficace pour stabiliser l'aiguille de recharge mais insupportable aux autres usagers. Sur une voiture électrique, le frein moteur est tellement puissant que l'on ne touche presque jamais à la pédale de frein. Ne voyant pas les stops s'allumer, ceux qui suivent ne comprennent pas la manœuvre. Un inconvénient devenu crucial sur une départementale de la Vallée de Chevreuse, un bouchon se formant derrière notre progression d'escargot.

En ramenant la Mini E à son propriétaire avec un tout petit quart de courant on pousse un ouf de soulagement. Moins de 120 km ont été parcourus. Plus légère et plus performante, la i3 du futur devra offrir une autonomie réelle de plus de 200 kilomètres pour être crédible.