Essai LAMBORGHINI Huracan STO

A la fin des années 2000, la Lamborghini Gallardo comptait parmi les super-sportives les plus puissantes de sa catégorie avec son beau V10 de 560 chevaux. Une grosse décennie plus tard, sa remplaçante reste fidèle au principe de la mécanique atmosphérique puriste et fait désormais office de résistante : ses concurrentes de chez McLaren ou Ferrari sont passées depuis bien longtemps aux surpuissants V8 bi-turbo, synonymes de performances colossales en ligne droite. Une Lamborghini Huracan Evo actuelle revendique 640 chevaux et un 0 à 200 km/h abattu en neuf secondes. Pendant ce temps, une McLaren 720S sort 720 chevaux et expédie le 0 à 200 km/h en 7,8 secondes. Exactement comme la Ferrari F8 Tributo, elle aussi équipée d'un moteur suralimenté de 720 chevaux au couple faramineux (770 Nm contre 600 Nm à la Lamborghini).

Grâce à une carrosserie seyante composée à 75% de matériaux composite et la suppression des roues avant motrices (comme sur la Huracan RWD), la nouvelle Huracan STO revendique une masse de 1339 kg à sec soit 83 kg de moins qu'une Huracan Evo 4x4. Sachant que le V10 reste bloqué à 640 chevaux, il n'y a pas de quoi impressionner un monstre comme la McLaren 765LT (1229 kg à sec, 765 chevaux, 0 à 200 km/h en 7,2 secondes), cette autre super-sportive à la définition radicale qui ne coûte que 30 000 € de plus que l'Italienne. Si vous abordez froidement la chose comme un simple bilan comptable, il n'y a objectivement rien qui plaide en faveur de la Lamborghini. Ajoutez à cela une présentation extérieure outrancière, pas vraiment mise en valeur par certaines combinaisons de couleurs vues depuis la présentation officielle du modèle, et vous aurez peut-être envie d'investir 299 294 € ailleurs que dans cette Lamborghini dessinée comme une voiture de course (en l'occurrence, une machine du championnat Super Trofeo de la marque au taureau).

Il suffit d'appuyer sur le gros bouton de démarrage rouge pour comprendre que l'expérience proposée par Lamborghini ne se limite pas du tout aux seules accélérations en ligne droite. Membre du cercle très fermé des derniers moteurs atmosphériques (composé du flat-six de Porsche, de ce V10 partagé par Porsche et Audi, du V12 de Lamborghini et de celui de Ferrari), le dix cylindres se retrouve ici sous sa forme la plus extravagante. Il perd d'ailleurs en couple par rapport au moteur de la Huracan Evo normale (-35 Nm), au bénéfice de la réponse moteur et d'une cartographie plus pointue. En mode STO (le plus adapté à la route), la moindre accélération s'accompagne déjà d'un hurlement grandiose. Contre toute attente, cette pistarde dépourvue du moindre rangement à bord fait aussi preuve d'un certain confort d'amortissement sur les très mauvaises routes nivernaises de notre essai. Et elle paraît presque docile sur ces étroites chaussées froides au grip limité !

C'est pourtant bien sur circuit que la STO nous a laissé sans voix. On se téléporte peut-être un peu moins vite qu'en McLaren mais la poussée demeure sacrément violente et surtout, l'Italienne vous met en prise avec une mécanique dont on peut vraiment exploiter jusqu'au dernier cheval. 640 chevaux endiablés, sans la moindre inertie, dont la furie acoustique fait vibrer tous vos organes en mode Trofeo. Au bout de quelques virages, on se met à brutaliser cette machine comme une petite GTI. On ressent tout ce qu'il se passe, on franchit les limites allégrement sans jamais perdre le contrôle (ESP off). Forte d'un train avant en béton armé même sans les pneus semi-slicks les plus extrêmes (en option), la STO annihile le sous-virage grâce à ses roues arrière directrices et une poupe toujours prompte à pivoter. Elle compte aussi sur des freins irréprochables. On écrase la pédale de gauche comme dans une voiture de course, on attrape le rupteur à 8 750 tr/min par gourmandise, on se lâche vraiment. Le bruit, l'allonge, la motricité, la facilité, tout cela conduit à l'abandon total de soi. Même les inconditionnels de la Porsche 911 GT3 RS resteront marqués à vie par une virée en STO sur circuit. Alors, vous êtes toujours focalisé sur les chiffres d'accélération ?