Essai HONDA CIVIC TYPE R GT 320 CH

La purge a été rapide. Dans une catégorie autrefois riche de compétitrices efficaces et légères, la guerre contre le CO2 a fait de gros dégâts. Vous voulez une traction capable de claquer un chrono sur circuit grâce à un vrai différentiel à glissement limité, dotée d'une boîte manuelle pour plus de sensations, utilisable en famille et relativement abordable ? Il n'y a pas si longtemps, on trouvait la Seat Leon Cupra, la Peugeot 308 GTI, la Hyundai i30 N, la Ford Focus II RS, la Renault Mégane RS et la Honda Civic Type R… Ne subsiste que la dernière, la Renault n'existant plus qu'avec la boîte à double embrayage EDC. Evidemment, si on aime la discrétion, la Honda Civic Type R n'est pas la voiture idéale. Mais tous les appendices aérodynamiques ont été étudié soigneusement en soufflerie, comme par exemple les deux bossages parallèles sur le toit générant un vortex qui augmente la quantité d'air tombant directement sur l'aileron arrière, afin d'augmenter l'appui.

Sous le capot, on découvre un 2,0 l turbo VTEC développant 320 ch, associé uniquement à une boîte 6 manuelle complétée d'un différentiel à glissement limité Torsen. Il envoie sa cavalerie au seul train avant, heureusement doté d'un pivot découplé : en gros, la fiche technique du puriste. En sus, on a droit à un amortissement piloté, tandis que l'essieu arrière est de type multibras, les freins adoptant à l'avant des étriers à 4 pistons. Comme le poids ne dépasse pas 1 405 kg, les performances annoncées donnent l'eau à la bouche : 0 à 100 km/h en 5,8 s, et 272 km/h au maxi ! Cela se paie par des émissions de CO2 s'élevant à 193 g/km de CO2, mais quand on aime… A bord, le style apparaît tout aussi torturé qu'à l'extérieur, et la finition demeure quelconque. On s'étonne de la présence d'un frein à main électrique et non pas manuel, mais les sièges baquet maintiennent parfaitement le dos, alors que l'ergonomie se révèle plutôt bien pensée. L'équipement est conséquent puisqu'il comprend la clim bizone, le GPS, les aides à la conduite incluant un centrage sur la voie, le régulateur de vitesse actif, ou encore la caméra de recul multivue.

Le moteur émet un petit son rauque sympathique et, surprise, se montre tout à fait doux et progressif en ville. Surtout, on note d'emblée l'excellence de la commande de boîte, précise et rapide : un régal. Sur route, la suspension se révèle ferme mais pas inconfortable, d'autant qu'on peut agir sur le tarage des amortisseurs, et le niveau sonore correctement contenu. En somme, la Type R peut convenir à une famille, offrant en outre une habitabilité et un coffre appréciables. Mais quid du sport ? Quand on écrase l'accélérateur, on note tout de suite un temps de réponse du turbo. Mais quand il souffle à plein, attention, ça pousse très fort, de 3 500 jusqu'à 7 000 tr/min. Voilà un moteur qui a du caractère !

On arrive sur un virage, on freine fort et tard, on rétrograde, et hop, la boîte engendre automatiquement un coup de gaz. Ensuite, grâce à la direction consistante, rapide et précise, on place la voiture où on veut, elle tourne avec une ténacité réjouissante, puis, en se servant du Torsen, on réaccélère tôt. Pas assez initialement, car on n'a pas composé avec le temps de réponse du turbo, donc la relance est molle. Si on reprend l'accélérateur encore plus tôt, la voiture se catapulte jusqu'au prochain virolo, et on sent dans le volant quelques menues réactions qui pimentent la conduite. En le provoquant en appui, l'arrière accepte de bouger, mais moins que celui d'une Mégane RS, ce qui ne remet pas en question l'efficacité exceptionnelle de la Civic, dont la suspension encaisse bien les aspérités. Quant au freinage, il se montre endurant. En somme, la Honda distille des plaisirs bruts à qui aime conduire, voire piloter.