Technique : DIN SAE BHP et KW

Didier Lainé le 02/08/2005

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Etat des lieux

Cette bataille des chiffres et des normes relève aujourd’hui de l’histoire ancienne. Depuis quelques années déjà, les constructeurs se sont en effet convertis aux Kilowatts pour exprimer la puissance de leurs moteurs ( de même que les Newton/mètre ont remplacé les mètres/kilo pour mesurer les valeurs de couple ) tout en continuant en parallèle de mentionner le nombre de chevaux exprimé en normes DIN pour permettre aux nostalgiques que nous sommes d’établir des équivalences. Il y a fort à parier que les chevaux d’antan conserveront longtemps encore la préférence des amateurs. Ne serait-ce que parce qu’ils sont plus valorisants que les KW qui font penser à des chiffres abstraits relevés sur un compteur EDF…

Rappel :

Le cheval est l’unité de mesure représentant une force de 75 kg provoquant un déplacement à la vitesse de 1 mètre par seconde.
Un Kilowatt équivaut à 1,36 ch.

D.R.

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Vérités et faux semblants

Chevaux DIN, SAE, CUNA ou BHP : comment s’y retrouver ? Les fiches techniques des années 50 et 60 ont recours à l’une ou l’autre de ces normes selon les origines des marques, ce qui ne facilite pas les comparaisons entre modèles de même catégorie.

En Allemagne, royaume du cheval estampillé « DIN », ( pour « Deutsche Industrie Normen »), on pratique depuis longtemps la vérité des chiffres. La norme DIN mesure en effet la puissance disponible à partir d’un moteur tout équipé, c’est à dire muni de tous ses accessoires essentiels. La puissance annoncée correspond donc en principe à celle du moteur installé dans votre voiture et prêt à l’emploi.

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V8 Chevrolet D.R.
Les constructeurs américains, pour leur part, ont longtemps privilégié les normes SAE « brutes » ( « SAE » faisant référence à la « Society of Automotive Engineers » à l’origine de cette normalisation ) pour des raisons publicitaires évidentes. Dans les années 50 et 60, la course à la puissance faisait rage entre Ford, GM et Chrysler. Les chiffres annoncés étaient souvent très éloignés de la réalité mais le client voulait croire qu’il en avait pour son argent en soulevant le capot. Il convient toutefois de rappeler que la plupart des modèles américains ont profité dès cette époque d’une multitude d’assistances en tout genre. Ces équipements de confort ( servo-frein, direction assistée, conditionnement d’air, etc…) ponctionnaient une fraction non négligeable de la puissance, ce qui a incité les firmes américaines à retenir la norme SAE qui mesure les chevaux en partant d’un bloc « nu », c’est à dire démuni de tous ses "consommateurs d’énergie" sans oublier ( pendant qu’on y est… ) l’alternateur, le ventilateur de refroidissement et les silencieux d’échappement.

DIN über alles

Ce n’est qu’au début des années 70 qu’on a pu enfin en apprendre plus sur la cavalerie effective des «big blocks» fabriqués à Detroit, les puissances étant désormais communiquées en chevaux DIN ( ou SAE «nets») en application d’une nouvelle réglementation plus contraignante. Un effet choc pour certains V8 dont la puissance affichée allait chuter de 320 ch SAE «bruts» à 240 ch «nets», soit une différence de 25 % environ ! Autant dire beaucoup de chevaux perdus dans la bataille des normes. Aujourd’hui, les constructeurs américains se sont définitivement convertis à la norme DIN.

Mustang Boss 302 D.R.

V8 nu Chevrolet D.R.
Quant aux anglais, ils ont évidemment inventé leurs normes insulaires, histoire de montrer une fois de plus qu’ils ne pouvaient rien faire comme tout le monde. Les «BHP» ( pour «British Horse Power» ), valaient un peu plus que nos chevaux continentaux sur le papier ( 1, 0139 ch, très précisément ), du fait d’un mode de calcul différent. Ils ont fait longtemps le bonheur des Jaguar, MG et autres Bentley avant d’être supplantés par les chevaux SAE ou DIN au début des années 60. Depuis lors, l’industrie anglaise s’est alignée elle aussi sur la norme universelle.

De l’autre côté des Alpes, ce sont les chevaux «CUNA» ( du nom de la «Commissione Unificazione e Normalizzazione Autoveicoli» qui les a institués ), assez proches des chevaux DIN, qui ont eu, quelque temps, la préférence de certains constructeurs italiens. Toujours le même principe : quelques accessoires en moins pour mieux «gonfler» les chiffres. Une autre facette du «miracle à l’italienne»…Ce genre de manipulation technique n’a cependant pas résisté à l’intégration européenne et à la nécessaire unification des normes. Alors, «DIN über alles» ? Les Allemands l’ont effectivement emporté au nom de la transparence et du droit à l’information du consommateur.

La dure réalité du banc

Pourtant, même si l’on se réfère à la norme germanique, il y a sans doute loin de la fiche technique du constructeur à la puissance réellement disponible sous le capot de votre voiture ancienne. Les usinages actuels étant extrêmement précis, on ne constate plus de variations de rendement importantes d’un moteur à l’autre en sortie de chaîne. Cela n’a pas toujours été le cas. Dans le passé, les marges de tolérance étaient plus grandes en ce qui concerne les cotes des moteurs. Ajoutez à cela une importante déperdition due au jeu des transmissions et des différentiels. Aujourd’hui, la puissance mesurée aux roues sur un banc apparaît proche de celle affichée par le moteur. Sur les voitures des années 60 et 70, la différence est parfois considérable. C’est la faute aux engrenages d’époque qui consomment beaucoup de chevaux au passage. Mais le travail de sape des transmissions n’est pas seul en cause. Un filtre à air encrassé, des bougies usées ou non conformes, des câbles de bougie fendillés, des carbus mal réglés ont des incidences évidentes sur la puissance effective de votre moteur. Sans parler de l’accumulation des kilomètres qui vient à bout des segments et raréfie les chevaux disponibles. Si le cœur vous en dit, un contrôle au banc électronique vous en apprendra beaucoup sur la réalité de votre cavalerie. Mais attention au verdict : avez-vous vraiment envie de savoir que votre «vrombissante» Maserati Ghibli 4,9 l ne sort plus que 200 chevaux à la roue au lieu des 330 revendiqués par sa fiche technique d’époque ?…

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Exemples d’équivalences

Alfa Romeo Giulia Super 1,6 l : 98 ch DIN ----> 112 ch SAE

BMW 2002 TI : 120 ch DIN ----> 135 ch SAE

Chevrolet Corvette 7,4 l ( 1971 ) : 330 ch DIN ----> 430 ch SAE

Jaguar XJ 6 4,2 L (1971 ) : 186 ch DIN ----> 248 ch SAE

Mercedes 280 SL ( 1970 ) : 170 ch DIN ----> 195 ch SAE

NSU TTS : 70 ch DIN ----> 83 ch SAE

Pontiac Firebird 455 Trans Am ( 1971 ) : 314 ch DIN ----> 340 ch SAE

Renault 8 Gordini 1300 : 88 ch DIN ----> 103 ch SAE


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