Lotus Elise SC / Audi TTS Roadster

David Lamboley le 03/09/2008

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Présentation


Yannick Parot

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La Lotus Elise est certainement la voiture de série actuelle la plus proche d’un engin de compétition. C’est d’ailleurs surtout en angleterre que l’on trouve ce genre d’autos vouées au pur plaisir du pilotage. Les Caterham, Ariel ou Lotus perpétuent ainsi la lignée des sportives légères et sans compromis. La dernière version de l’Elise, nommée SC pour « Supercharged », apparaît un peu moins extrême mais figure tout de même comme la plus puissante et la plus performante de la gamme, puisqu’elle reprend le schéma mécanique de l’ancienne Exige S. En d’autres termes, son moteur Toyota désormais à compresseur crache 220 ch et autorise des aptitudes inédites en termes d’accélération et de reprises, mais aussi en termes d’agrément, disponibilité mécanique oblige. Pour le reste, cette version SC apparaît quasi-identique aux autres versions, hormis des jantes spécifiques et un imposant aileron. Coté tarif, il faut compter environ 10% supplémantaires par rapport à une Elise R, soit exactement 50 195 euros. C’est un tout petit peu plus cher que la plus abordable des Porsche (Boxster 2.7), l’exclusivité en plus…

Yannick Parot

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Si l’Elise, voiture d’aficionados passionnés, n’a pas de réelle concurrence, on peut tout de même lui opposer quelques spécimens sportifs taillés pour le combat, comme par exemple la récente Audi TTS Roadster. Le pedigree de cette version de pointe ne trompe pas, puisqu’il s’agit notamment du TT le plus puissant de tous les temps : 272 ch ! Rappelons que les nouveaux TT coupé et roadster reposent sur une base réalisée en partie en aluminium, ce qui permet de conserver une masse décente. Cette version griffée S ajoute des trains roulants optimisés, un châssis rabaissé et bien sûr une mécanique à la hauteur du blason. Si le V6 était jusqu’alors le plus puissant de la gamme, il est désormais surpassé par ce quatre cylindres turbocompressé de haute volée dernier cri, mêlant injection directe et gros turbocompresseur. Avec 272 ch à la clé, ce moteur emprunté à l’Audi S3 peut se targuer d’être le plus puissant de son genre dans la banque d’organes du groupe Volkswagen. Côté design, la griffe S est toujours reconnaissable à ses rétroviseurs en aluminium et sa carrosserie plus musculeuse. Enfin, le tarif affiché de cette « grande série » fait un peu grincer des dents si l’on s’en tient à la stricte architecture moteur, alors que la plupart des concurrentes ont deux cylindres de plus. Le TTS roadster de base coûte 51 950 euros, pas vraiment donné !

Design


Yannick Parot

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Chez Lotus, on ne change pas une équipe qui gagne. Les ingénieurs britanniques ont gardé la majeure partie des composants de toutes les Elise, carrosserie comprise. Outre un aileron supplémentaire et des jantes spécifiques, difficile de différencier cette version de pointe. La présence de la suralimentation a pourtant demandé d’adapter un nouveau compresseur par rapport à l’Exige S. Il est ici plus compact et dénué d’échangeur de température, ce qui permet de préserver le capot moteur d’origine. Si les ingénieurs avaient simplement adapté le bloc de l’Exige S tel quel, cela aurait demandé une surélévation du capot pour le moins disgracieuse…

L’Audi TTS Roadster, elle, se fond plus facilement dans la masse automobile mais ne rechigne pas à afficher quelques effets de style. Outre les boucliers plus imposants et les prises d’air agrandies, on note des bas de caisse plus massifs et quatre tuyères d’échappement. Une plastique sans défaut reposant sur des jantes majorées de 18 pouces. La capote de cette version découverte, parfaitement intégrée, peut être commandée jusqu’à une vitesse de 50 km/h.

Yannick Parot

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Habitacle

Intérieur de l'Audi TTS
Intérieur de l'Audi TTS Yannick Parot
Intérieur de la Lotus Elise SC
Intérieur de la Lotus Elise SC Yannick Parot
La Lotus Elise, en suivant les préceptes du père fondateur Colin Chapman, a su préserver une ambiance dépouillée sans être totalement austère. La planche de bord minimaliste de la version de base est ici complétée par quelques accessoires « civilisés » qui pourront paraître incongrus aux yeux des puristes : climatisation, lève-vitres électriques, voire porte-gobelets, la coupe est pleine ! Mais rappelons que l’Elise, depuis peu, est désormais officiellement distribuée en Amérique du Nord, ce qui explique en partie ces aménagements, tout comme la présence d’un antiblocage de freins depuis 2004. Cette version SC inaugure également un nouveau bloc d’instruments et des sièges un peu plus rembourrés qui participent à l’étonnant confort procuré par cette pure sportive.

En passant dans le baquet de l’Audi TTS Roadster, nous voilà en première classe. Ici, rien à dire au chapitre qualité des matériaux, il s’agit bien d’un habitacle luxueusement traité. En termes d’assemblage, rien ne souffre la critique, hormis, peut-être un plastique qui raye facilement en bas des contre-portes. Si le bloc d’instruments de cette version « S » propose une inédite fonction chronomètre, on regrettera la grande similitude de présentation par rapport aux versions moins puissantes. Un très bon point cependant en ce qui concerne l’ergonomie, quasi-parfaite grâce notamment aux excellents sièges baquet soutenant parfaitement le buste et les cuisses, même en mode « centrifugeuse »…

Châssis

C’est justement la force centrifuge qui met en exergue les impressionnantes qualités dynamiques de la petite Anglaise. Un de ses secrets, c’est son châssis en aluminium et sa carrosserie en plastique qui permet d’afficher un poids-plume de 903 kg. Avec une puissance de 220 ch, cela ramène le rapport poids-puissance à 4,1 kg par cheval, un chiffre inférieur à ce que l’on trouve par exemple chez Porsche (Boxster S), Maserati (Granturismo) ou BMW (Z4 M)… Le plaisir de pilotage qui en découle est exceptionnel et l’efficacité carrément unique dans la catégorie. L’Elise SC est tout simplement la reine des virages et l’as des courbes. Répondant au doigt et à l’oeil sans coup férir, elle demande cependant du doigté à la limite et de l’expérience sur les surfaces humides, où son tempérament neutre, voire un peu sous-vireur, se transforme alors en franc sur virage. Aussi à l’aise sur circuit que sur route, l’Elise SC est un vrai « performer » mais n’en demeure pas moins une bonne petite machine à voyager grâce à une suspension étonnamment homogène pour ce type d’auto. Le confort reste une notion d’actualité à son bord, même si les revêtements dégradés ne sont pas recommandés faute à une filtration réduite au minimum.

Yannick Parot

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Rien à voir, bien sûr, avec l’Allemande, qui préserve un confort supérieur grâce à ses amortisseurs à tarage variable de série (Magnetic Ride Control), mais elle n’est pourtant pas exempte de défauts. Si l’agilité du châssis apparaît là aussi remarquable malgré un poids largement supérieur à la Lotus, on regrettera une certaine paresse du train avant à faible vitesse et un manque de « fun » directement imputable à la transmission intégrale. Difficile en effet de prendre en défaut le TTS Roadster dans la plupart des cas, puisqu’il passe à des vitesses supersoniques et reste rivé au sol là où la plupart des sportives de sa catégorie trépassent ! Mais aller vite et proprement, à la longue, peut confiner à l’ennui. Sans une amorce de survirage à l’horizon, le TTS Roadster manque de piment mais permet, il est vrai, d’aller très vite sur parcours sinueux sans sueurs froides en toute décontraction !

Moteur

C’est la première fois que l’Elise bénéficie d’une mécanique suralimentée. Les deux lettres magiques SC, qui signifient « Supercharged » (autrement dit, suralimentée par compresseur), donnent le ton. Le bloc Toyota 1.8 litre est donc agrémenté d’un compresseur compact de type Roots fabriqué par Magnusson. Totalement intégré au collecteur d’admission pour gagner de la place sous le capot, il permet, d’après Lotus, de gagner 8 kilos par rapport au montage de l’Exige S. Par rapport à l’Elise R atmosphérique (192 ch) dont elle dérive directement, la SC hérite d’une cartographie revue ainsi que d’un calage de l’admission retravaillé dans le sens de l’agrément. Le VVTL-i, c’est son nom, intervient ici plus tôt, à 4000 tours au lieu de 6000. Le coup de boost du calage variable à plus bas régime et le souffle constant du compresseur permet logiquement de gagner de l’élasticité par rapport à l’Elise R, et par là même de l’agrément et de meilleures reprises sans besoin de rétrograder. Les plus extrémistes regretteront cependant le côté pointu, typiquement japonais, des versions atmosphériques, qui demandaient de naviguer vers les cîmes du compte-tours pour tirer toute la moelle du bloc Toyota. La SC, donc, fait un pas supplémentaire vers le grand tourisme tout en affichant des performances ébouriffantes. Le 0 à 100 km/h revendiqué en 4“6, digne de supersportives deux fois plus puissantes, en témoigne.

Yannick Parot

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Cette notion de grand tourisme colle parfaitement à l’Audi TTS Roadster, elle aussi motorisée par une mécanique de caractère. Rappelons que ce bloc à injection directe, qui trouve ses racines sous le capot de la Volkswagen Golf GTI en version 200 ch, a fait l’objet de nombreuses optimisations en passant chez Audi (d’abord sous le capot de la S3), pour délivrer dorénavant 272 valeureux destriers. Notons pêle-mêle un bloc renforcé, un équipage mobile spécifique, un refroidissement recalibré et bien sûr la présence d’une grosse soufflante en l’espèce d’un turbocompresseur Borg Warner K04 soufflant une tempête de 1,2 bar. Et c’est vrai que ce quatre cylindres est un des plus impressionnants de son genre, puisqu’il sait conjuguer à la fois une excellente souplesse (le couple maxi généreux de 35,7 mkg est disponible dès 2500 tours) et un tempérament rageur qui nous colle aux sièges à la demande. Une mécanique enthousiasmante qui autorise des performances de premier ordre, comme un 0 à 100 km/h en 5“6 avec la boîte manuelle, seulement deux dixième derrière la Porsche Boxster S forte de 295 ch, mais nous sommes loin derrière l’Elise SC…

Sur la route


Yannick Parot

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la Lotus Elise SC, comme toutes les Elise, permet, c’est un plaisir rare, de faire corps avec la machine, qui devient un prolongement naturel des membres et de l’esprit. Mais cette osmose quasi-parfaite s’opère au prix de quelques sacrifices, avec en premier lieu la présence d’un niveau sonore qui peut paraître, à priori, incompatible avec les longs trajets. Il demeure également de nombreux bruits divers, des bruits de roulements, des vibrations moteur, bref, tout ce qui fait partie du pur plaisir du pilotage. L’Elise la plus puissante de la famille permet pourtant de faire monter le taux d’adrénaline sans pour autant devoir atteindre les limites. Il suffit de naviguer à faible vitesse, à condition de trouver le parcours tortueux adéquat, pour se sentir comme sur une piste, le sentiment de liberté en plus. L’Elise SC n’est donc pas un engin de tout repos et n’est clairement pas taillée pour l’autoroute. A choisir en connaissance de cause…

La magie de l’Audi TTS Roadster, c’est son homogénéité remarquable sur tous les plans. On l’a dit, son comportement très rigoureux et sa transmission intégrale sécurisante et ultra-efficace permet d’affronter la plupart des revêtements, quelque soit la météo. L’excellente ergonomie et l’insonorisation poussée sont d’autres alliées qui permettent d’envisager toutes sortes de voyages sans fatigue. L’esprit grand tourisme est également preservé grâce aux performances de premier ordre. Car malgré son manque relatif de noblesse, le 4 cylindres pousse comme un réacteur !

Yannick Parot

Equipements

Lotus Elise SC
Lotus Elise SC Yannick Parot
Audi TTS roadster
Audi TTS roadster
Bon, on ne va pas reprocher à l’Elise de garder cet environnement spartiate. D’ailleurs, l’équipement a fortement progressé depuis les premières versions. On regrettera juste le volume riquiqui du coffre arrière (il n’y en a pas à l’avant) et le manque de petits rangements dans l’habitacle. Ah, au fait, il existe désormais une prise pour brancher un lecteur MP3.

Chez Audi, difficile de proposer un haut-de-gamme dépouillé. La TTS Roadster propose donc à peu près tout ce que l’on est en droit d’attendre de la marque dans un environnement luxueux et parfaitement exécuté. Notons que le coffre de la version Roadster est amputé de ses deux places d’appoint et son coffre est rogné de 40 litres, passant de 290 à 250 litres.

Notre avis

La Lotus Elise SC et l’Audi TTS Roadster, presque opposées sur le papier, partagent finalement pas mal de traits de caractère. Toutes deux délivrent d’excellentes performances et font preuve d’un caractère mécanique affirmé. Toutes deux sont également des engins voués au plaisir. Mais choisir l’exclusive anglaise demandera plus de concessions et quelques notions de pilotage pour en tirer la quintessence et goûter à un comportement et un niveau de performances très élevé. L’Audi TTS Roadster, pour sa part, privilégie la facilité de conduite mais s’avère un brin trop sérieuse en termes de comportement. Et elle n’est pas vraiment donnée… Avec de tels caractères, difficile de les départager. Cela dépendra finalement de l’usage que l’on compte en faire.

Yannick Parot

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Lotus Elise SC

Points forts Points forts
Ses performances de premier plan qui lui permettent de se battre avec la crème des GT, son comportement ultra-efficace et joueur à la limite. Mais également son exclusivité et son rapport prix/performances/sensations unique.

Points faibles Points faibles
Habitacle étriqué et bruyant. Son équipement minimaliste et son coffre réduit au minimum. Difficile de vivre cette auto au quotidien.

Audi TTS Roadster

Points forts Points forts
Moteur plein de ressources, rageur ou souple à la demande. Châssis très rigoureux et comportement ultra-sécurisant. Qualité de fabrication irréprochable.

Points faibles Points faibles
Comportement pas très « fun ». Prix élevé par rapport à la concurren ce, notamment pour un roadster à quatre cylindres.

Yannick Parot

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Commentaires

avatar de patrickduc
patrickduc a dit le 16-06-2009 à 22:51
J'ai la chance d'avoir un LSD sur mon Exige 240 R, et c'est vrai que ça change des choses. Surtout en relance sur les épingles : ça propulse beaucoup mieux que sur mon ancienne Exige S2 sans LSD.
avatar de c5lolo
c5lolo a dit le 16-06-2009 à 11:14
Ca fait plaisir de voir qu'ils y en a encore qui savent... Comme par hasard les modèles Exige Cup 260 sont équipées de DGL. Évidemment, ça demande un peu de maitrise et du coup c'est moins à mettre entre toutes les mains. Franchement pas sérieux pour une voiture à ce tarif de mettre ça en option.
avatar de propulsion
propulsion a dit le 16-06-2009 à 10:56
je ratifie l'avis précédent. L'autobloquant sur une propulsion est le BA égal BA ! de l'auto propulsion dite efficace, conduisible ! à méditer par les constructeurs radins qui profitent du courant actuel (play station et absence de conducteurs réels au profit du virtuel) mille fois hélas, on va ds le mur en matière de politique de sécurité
avatar de c5lolo
c5lolo a dit le 15-06-2009 à 18:09
sauf qu'a mon grand desespoir cette fichue lotus est rarement équipée d'un pont autobloquant. Je ne comprends pas que lotus qui se dit un constructeur de voitures de sports fasse l'impasse sur cet accessoire indispensable pour éviter que votre voiture ne se transforme en désintégrateur de roue intérieure. En plus avec une mauvaise foi toute britannique ils vous expliquent le plus sérieusement du monde que le LSD n'apporte rien d'autre que du sous-virage. pfff
avatar de Keuloks
Keuloks a dit le 17-02-2009 à 13:31
Complètements inutile de comparer un 4 roues à une propulsion! A ce prix là les gens savent ce qu'ils veulent!