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Essai TOYOTA GT 86

Loïc Bailliard le 01/02/2012

20 petites minutes. Voilà le temps qui nous a été accordé par Toyota pour découvrir en express et en avant-première de sa sortie au début de l'été le coupé GT-86 sur la fameuse piste de Jarama en Espagne. Tient-il ses promesses ?

Un premier contact prometteur

Alors que l'on sort des voitures nous conduisant de l'aéroport de Madrid au circuit, le premier reflexe est de chercher du regard, et des oreilles, le passage d'un exemplaire le long de la ligne droite des stands. La sonorité du 4 cylindres à plat développé conjointement par Subaru et Toyota (il utilise notamment la technologie D4-S d'injection) se fait enfin entendre. Pas vraiment désagréable mais pas franchement hors du commun, le bruit à l'échappement résonne comme une petite déception : le boxer turbo de la Subaru WRX STi grogne bien plus méchamment.

On gagne les stands pour faire le tour de la voiture. Basse et compacte, la Toyota GT-86 affiche un style très japonais, un peu tape à l'oeil dans sa couleur orange de lancement mais agréable lorsqu'il est associé au bleu foncé de l'un des exemplaires. La présence du petit aileron sur la malle fera probablement parti des critères de choix entre la GT-86 et sa jumelle Subaru BRZ.

On s'installe à bord comme dans la plupart de nos sportives préférées : en tombant dans des sièges bien enveloppants. Pour annoncer un centre de gravité exceptionnellement bas (46 cm), l'ensemble du cockpit a été posé par terre. On retrouve donc des sensations inédites dans une Toyota, évoquant plutôt des marques comme Lotus ou des jouets comme le Mazda MX-5. Le petit volant (avec 36,5 cm de diamètre, il s'agit du plus petit installé sur une Toyota) tombe bien dans les mains, le pédalier est parfaitement positionné pour le talon pointe et le pommeau de la boîte de vitesses se trouve idéalement placé. Les places arrière apparaissent petites, mais il faudra confirmer leur habitabilité lors d'un véritable essai. En tout cas, même à l'arrêt, la Toyota GT-86 semble très prometteuse.

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Et un châssis fabuleux

Il est donc temps de vérifier ce sentiment sur la piste. Afin de découvrir de façon plus sereine un circuit de Jarama complexe, fait de virages relevés, de côtes et de courbes plongeantes et piègeuses, on se contente de mettre l'ESP (baptisé ici VSC) en mode sport pour les premières minutes. Cela n'empêche pas d'apprécier une sonorité un peu plus rauque depuis l'habitacle alors que le compte-tour grimpe gaiement vers une zone rouge située juste au-dessus des 7 500 tr/min. En réalité, les 200 chevaux sont atteints à 7 000 tr/min, tandis que le couple de 205 Nm est à son maximum à... 6 600 tr/min ! Si la commande de boîte est proche de la perfection, avec des débattements courts et des enclenchements précis, les ratios un peu trop allongés (pour préserver des chiffres de consommation raisonnables) se marient mal avec ce couple haut perché. Prenez en 3ème un virage qui se négocie en 2nde et la sentence est immédiate : à 4 000 tr/min, la Toyota GT-86 manque cruellement de reprises et peine à s'arracher de la courbe. Certes, le bas du compte-tour permettra de cruiser tranquillement sans se mettre en faillite à chaque passage à la pompe, mais pour la conduite sportive, l'aiguille se doit de rester aux environs des 6 500 tr/min.

Une fois assimilé ce mode d'emploi, la Toyota tient absolument toute ses promesses. La direction vive et précise, le freinage puissant et à la bonne tenue (après une journée complète sur circuit, le fading n'avait pas encore pointé le bout de son nez), l'équilibre général du châssis... La GT-86 met son pilote en confiance et distille des sensations aussi épurées que promis. En terme de philosophie, elle évoque une MX-5 avec un toit et 200 ch. Une fois l'antipatinage déconnecté, la comparaison peut même être encore plus osée. On retrouve en effet la sensation de polyvalence que procure une Corvette C6 : elle autorise un choix entre « trajecter » et s'amuser. Lorsque l'on souhaite viser les points de cordes et tendre des trajectoires, les excès d'optimisme sont réprimés par une amorce de sous virage facilement corrigée et le poids contenu sous les 1200 kg (le chiffre officiel n'est pas encore annoncé) est gage de vivacité et de précision. Mais il suffit de déséquilibrer volontairement la voiture en entrée de courbe pour amorcer une dérive entretenue gaiement. Dans les deux cas, le différentiel à glissement limité permet de s'extraire facilement des virages. En ce sens, la Toyota GT-86 est une véritable leçon de conduite à l'ancienne, servie par l'un des meilleurs châssis, si ce n'est LE meilleur châssis, de sa catégorie.

À retenir

La Toyota GT-86 mériterait-elle plus de chevaux ? Probablement. Une boîte plus courte ? Certainement. Mais faut-il l'oublier pour autant ? Absolument pas. Clairement, elle s'annonce comme la sportive la plus fun de l'année, voir de la décennie. Si Toyota parvient a conserver son tarif aux environs des 30 000 € (c'est l'objectif annoncé en France), la GT-86 devrait envahir nos routes et nos circuits en un rien de temps. J'ai déjà commencé à économiser...

Avis des propriétaires

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Commentaires

avatar de iQ44
iQ44 a dit le 28-02-2012 à 19:42
Le petit volant (avec 36,5 cm de diamètre, il s'agit du plus petit installé sur une Toyota) >>> idem qu'une iQ Les places arrières apparaissent petites, mais il faudra confirmer leur habitabilité lors d'un véritable essai >>> il aurait suffit de s'assoir derrière (!) ... je regrette plus le fait que le dossier ne soit pas 1/3 2/3 ou 1/2 1/2 pour pouvoir partir à 3 en vacances. En conclusion, je dis waouh ! .....même à 30k?, c'est dèjà un collector
avatar de iQ44
iQ44 a dit le 28-02-2012 à 19:32
pour le couple au moins 16mkg dès 3000 tr/mn tout de même.
avatar de gts77
gts77 a dit le 04-02-2012 à 16:33
Vol de chevaux! La TOYOTA GT86 ferait 170 cv a la place des 200 cv annoncés, soit 15% en moins! http://news.sportauto.fr/news/1451156/Subaru-HKS-BRZ-Toyota-GT-86-Coup%C3%A9
avatar de hedonic
hedonic a dit le 03-02-2012 à 18:42
Pour l'instant, ces autos ne prévoient qu'une boîte manuelle et une automatique... donc pas de double embrayage pour cette première mouture. Nous verrons pour plus tard. La Sub sera probablement plus amusante à utiliser que la Toy parce qu'elle bénéficiera d'un rapport de pont court et de suspensions plus fermes (mais en contre partie, elle consommera un peu plus et sera un peu moins confortable... mais ça a peu d'importance sur ce genre d'auto). NB @ Zonguldek: le partenariat entre Toy et Sub n'a d'autre but que l'économie budgétaire pour la conception... Toy n'a pas besoin concevoir un moteur correspondant aux ambitions du concept... et Sub n'a pas besoin de concevoir un châssis, une structure pour accueillir leur "flat four Boxer". Un échange de bons procédés très appréciable en ces temps pour le moins chahutés .
avatar de _Zeb_
_Zeb_ a dit le 03-02-2012 à 14:01
Effectivement je ne vois pas où Manel trouve du Citroën dans la mécanique sauf à revenir à la GS mais depuis les chevrons ont un tantinet évolués. Quant aux PSA modernes, les 200ch sortent forcément de moteurs turbo donc sans commune mesure (en bien ou en mal) avec cet atmo pointu. A l'heure où les moteurs essences tournent comme des diesels l'expérience de conduite de cette voiture doit être sympa. Mais au quotidien effectivement, je me demande si cette plage d'utilisation semble t'il réduite et haute perchée ne peut pas finir par lasser. Ce serait peut être sympa avec une boite double embrayage histoire de pouvoir rétrograder rapidement, est-ce prévu ?