Essai CITROEN DS5

La toute nouvelle Citroën DS5 poursuit le retour remarqué des Français dans le segment du haut-de-gamme, un retour amorcé avec les DS3 et DS4 plus compactes. La nouvelle Citroën va encore plus loin en osant un design absolument atypique, dedans comme dehors.

Son accastillage apparaît justement remarquable dans le sens premier du terme. On notera surtout la grande lame courant en haut des ailes avant et remontant sur la partie haute de la porte, comme un coup de sabre singeant un profil de berline.

Les flancs sculptés, le toit rabaissé ou la vitre de custode au dessin complexe, réalisée en polycarbonate, sont autant de parti-pris stylistiques qui font oublier les racines de monospace.

En haut de l'échelle en motorisation essence, la version THP 200 tarifée 33 700 euros apparaît la plus ludique et la plus sensationnelle malgré une faible cylindrée. Ce petit seize-cents ravive facilement les braises d'une sportivité bon enfant. Le pseudo-monospace DS5, techniquement basé sur une plate-forme éprouvée mais toutefois élargie et optimisée, apparaît étonnamment à l'aise, même lorsque l'on ose l'utiliser à contre emploi…

Comme toute Française haut-de-gamme, la DS5 se démarque franchement des modèles classiques d'outre-Rhin par un design absolument atypique, à mi-chemin entre celui d'un monospace et celui d'un break, mais avec quelques accents de berline grâce à une suggestion stylistique plutôt osée. Les lames de sabre chromées courant en haut des ailes avant marquent en effet une ligne particulière -celle d'un avant de berline avec un long capot- alors que l'architecture de carrosserie appartient plutôt au monde du monospace.

Le pied de pare-brise se situe très en avant sur le capot, à l'aplomb des roues. Cependant, la ceinture de caisse relativement haute et le toit abaissé, qui finit sa course vers un profil de break, brouille franchement les codes. Les designers se sont vraiment lâchés ! Le faible porte-à-faux arrière et l'organisation très « sportive » de la poupe, avec ses feux ultra-modernes et ses deux grosses tuyères d'échappement chromées, attirent encore le regard. Notons la ligne de ceinture de caisse et son spectaculaire décrochement au niveau de la custode qui rappelle la DS3. Justement, cette custode au dessin complexe étonne également, car elle dispose dans la masse d'une arête aérodynamique. Evidemment seul un matériau moderne comme le polycarbonate –usité plus souvent pour les glaces d'optiques- pouvait convenir à la grande série pour une telle pièce.

A bord, la position de conduite et l'ergonomie apparaissent inédites. La hauteur d'assise, par exemple, est à mi-chemin entre celle d'une berline comme la C5 et celle d'un monospace comme le C4 Picasso. Volume, espace aux coudes, amplitude aux places arrière, cet engin presque spatial est conçu comme un cocon douillet.

le design, lui, reste frappant d'audace. Le large cockpit intégralement vitré fait la part belle aux interrupteurs et autres boutons poussoirs, et ce jusqu'au toit. L'organisation des commandes, inspirée du monde aéronautique, tout comme les formes organiques ou l'étonnante qualité de fabrication, font de cette Citroën DS5 une véritable alternative atypique aux berlines premium classiques.

La Citroën DS5 dispose d'un bel atout en termes de design, au point de faire oublier ses véritables racines, celles d'un monospace. Dessous, la plate-forme est héritée des C4, DS4 et C4 Picasso, mais aussi des 3008 et 5008. C'est d'ailleurs ce dernier qui se rapproche le plus de la DS5 en termes d'architecture générale et de gabarit. La nouvelle venue peut se targuer d'une belle compacité en termes de longueur, 4,53 m seulement, mais couplée à une notable largeur, 1,87 m.

Les voies, en conséquence, ont pu être élargies elles aussi, donnant une empreinte au sol quasi-sportive. Les trains roulants éprouvés de la « plate-forme 2 » de PSA ont été adaptés en conséquence, notamment via de nouveaux amortisseurs. On retrouve un pseudo McPherson à l'avant et un essieu déformable à l'arrière, des trains roulants pas très sophistiqués sur le papier mais plutôt probants sur la route.

Côté moteur, la nouvelle Citroën joue une partition moins flamboyante, bien qu'intéressante. Sur notre version THP 200, la plus puissante en version essence, on retrouve en effet le petit 4 cylindres 1600 cm3 à injection directe et turbocompresseur développé par BMW et PSA qui, sous différentes déclinaisons de puissance, équipe plusieurs modèles Citroën et Peugeot parmi lesquels la RCZ, la 308, la DS3, la C4… Ce bloc équipe également une certaine Mini Cooper S dans une version spécifique, bref, pas vraiment un 6 cylindres typiquement allemand !

Nous avons pourtant à disposition 200 ch à 5 500 tr/mn et 275 Nm à partir de 1 700 tr/mn, une belle réactivité et des montées en régime franches et joyeuses qui, il faut l'avouer, tranchent avec le positionnement un brin statutaire de la DS5 !

Justement, la définition première d'une berline un brin statutaire, d'un break haut-de-gamme ou d'un monospace huppé n'est à priori pas la même que celle d'une sportive.

Chez la Citroën DS5 THP 200 pourtant, par la magie d'une mécanique alerte et communicative, on se prend facilement au jeu des accélérations « velues », ou que l'on imagine comme telles. Le 0 à 100 km/h revendiqué en 8,2 secondes n'a vraiment rien d'exceptionnel au regard de la puissance…

Pourtant, la sonorité artificiellement rauque, délivrée à travers une boîte de résonance positionnée près du tablier, agit comme un excitant. Et ça tombe bien, le châssis semble suivre avec un certain entrain.

Ce dernier apparaît étonnamment à l'aise sur un parcours sinueux emprunté à bonne allure, pardonnant même de gros écarts de conduite au cours de notre « spéciale » sur les routes de Monte-Carlo, direction Sospel. Le train avant, un peu lourd au demeurant, se prête de bonne grâce à ce jeu de « contre-emploi », de façon rassurante.

Le bilan en termes dynamiques apparait étonnant de rigueur pour un tel gabarit doté d'un centre de gravité élevé. Et finalement, le côté ludique de la DS5 apparaît, et nous en sommes positivement étonnés ! En revanche, les jantes de 19 pouces dégradent le confort, que l'on aurait voulu plus marqué, même au prix d'un peu moins de motricité…