Technique : Le contre-braquage

Il s'agit d'une manœuvre par laquelle le pilote peut corriger le glissement latéral de la partie arrière de la voiture vers l'extérieur d'un virage.

Celui-ci peut être pris de trois manières :

- Avec les quatre roues et l'axe de la voiture parallèles au bord de la courbe (cette condition n'est réalisable qu'à faible vitesse, lorsque la dérive des pneumatiques est nulle et dans les

courbes à grand rayon) ;

- Avec les roues avant très braquées et l'axe de la voiture parallèle au bord de la courbe (cas des tournants abordés à grande vitesse avec une dérive importante des pneumatiques) ;

- Avec les roues et l'axe de la voiture non parallèles au bord de la courbe (c'est le cas d'un tournant abordé au-dessus de la limite

d'adhérence, en dérapage à haute vitesse).

C'est dans ce dernier cas qu'on doit effectuer la manœuvre de contrebraquage. En effet, puisque le déport arrière a un effet équivalent à une augmentation de l'angle de braquage. il faut que le conducteur s'oppose à cet effet en tournant le volant dans le sens opposé à celui qu'exige la géométrie de la courbe.

Cette manœuvre est dite, précisément, contrebraquage, car elle impose de tourner le volant dans le sens opposé à celui de la trajectoire.

La manœuvre de contrebraquage exige une assez grande habileté de la part du conducteur, car elle doit être effectuée en temps voulu et pas trop brusquement afin de ne pas aggraver la perte de stabilité de la voiture. Les techniques du contrebraquage sont donc affaire de spécialistes et s'appliquent surtout en compétition, sur piste et au cours des rallyes.

Généralement, ce sont les voitures à essieu arrière moteur qui sont susceptibles d'être plus souvent mises en contrebraquage, car l'effort de traction appliqué aux roues arrière réduit la valeur de l'adhérence transversale de celles-ci.

A la limite, lorsque la voiture aborde le tournant, si le couple appliqué aux roues est tel qu'il opère un transfert dans le sens longitudinal de toute l'adhérence disponible, l'adhérence transversale des roues arrière est nulle et la voiture dérape. Dans ces conditions, il faut non seulement contrebraquer, mais aussi relever légèrement le pied de l'accélérateur de manière à rétablir un minimum d'adhérence transversale.

Cependant, si on lâchait complètement la pédale d'accélération, l'effort de traction serait remplacé par un effet retardateur dû au frein moteur. Dans ce cas, l'effet de l'adhérence longitudinale sur les roues arrière pourrait se révéler encore important et là correction de contrebraquage conduirait à augmenter encore plus l'instabilité de la voiture.

Les pilotes de compétition savent exploiter ces caractéristiques du comportement des voitures à propulsion arrière et parviennent, en dosant convenablement l'accélération et les angles de contrebraquage, à atteindre la limite d'instabilité et, en exploitant toute l'adhérence disponible, à parcourir ainsi la courbe à la plus grande vitesse possible. (enfin, parfois...).

De nombreux pilotes de rallyes mettent volontairement leur voiture en travers et réussissent, en contrebraquant, à prendre des tournants très serrés.