Technique : La suspension

L'amortisseur : un acolyte incontournable

L'amortisseur répond à un double objectif : il contraint l'élasticité du ressort de suspension et, par conséquent, limite les mouvements pendulaires de l'auto (confort) ; d'autre part, il freine le rebond des roues sur les obstacles et plaque celles-ci sur la route (sécurité).

Avec le temps, l'amortisseur est apparu comme le partenaire incontournable, voire prépondérant dans le système de suspension. Plus subtil que son acolyte le ressort, il doit prêter main-forte à ce dernier pour encaisser les chocs violents, mais également freiner sa détente, objectif d'autant plus difficile que le poids non suspendu est important. Résultat : l'amortisseur assume un rôle fondamental, souvent sous-estimé par les utilisateurs. D'après les résultats du Contrôle Technique, 37 % des automobiles souffrent de problèmes de suspension, ce qui ne veut pas dire que ce sont systématiquement les amortisseurs qui sont à l'origine des déficiences (mais l'ensemble de la suspension).

Un siècle de progrès

Passé les balbutiements de la friction apparue à l'aube du siècle, à l’aide de de buis et de liège (souvenez-vous du père Truffault, mort dans la misère alors que son invention était produite outre-Atlantique par Hartford), il s'est avéré que le laminage de l'huile contenue dans un cylindre, à travers des trous aménagés dans un piston, était la meilleure technique pour un amortissement progressif et sélectif selon une loi d'amortissement que l'on voulait différente pour la compression et la détente.

Le système de l'amortisseur télescopique hydraulique ainsi défini connut en 1953 (merci Christian Boursier de Carbon) un perfectionnement déterminant par l'interposition dans le tube d'un tampon de gaz séparé du liquide par un piston flottant. Ainsi, grâce à la poussée permanente du gaz sous haute pression (entre 20 et 25 bars), la réponse de l'amortisseur devenait immédiate quelle que soit la fréquence des sollicitations. De plus, la séparation physique assurée par le piston flottant entre le gaz et l'huile éradiquait les phénomènes de cavitation et d'émulsion consécutifs au brassage de l'un dans l'autre, phénomènes qui diminuaient auparavant l'efficacité de l'amortisseur hydraulique dans des conditions poussées.

Enfin, grâce à la mise sous pression, l'amortisseur devenait utilisable en toute position (horizontale notamment), ce qui permettait de le loger le long du châssis.

Dans les années 50, l'amortisseur prit un ascendant certain sur le ressort en devenant l'élément principal de la suspension (avec le système Mac Pherson). Assurant à la fois la fixation du moyeu, son guidage dans l'axe du pivot, l'appui du ressort de suspension et l'amortissement de l'ensemble, il prit l'appellation de jambe de force. Ce système offrait trois avantages : un gain de poids (par la suppression du triangle supérieur), un gain de place (permettant de placer les moteurs en position transversale avant), et un gain de temps au montage. En revanche, la longévité mécanique était plus incertaine...