Acheter une AUDI TT 3.2 V6 Quattro 250 ch

Trop Tentant !

Généalogie

Porsche a sa 911 et Audi son TT ! Une sportive indémodable apparue en 1997, techniquement étroitement dérivée de la... VW Golf du moment ! L'architecture est donc identique (moteurs transversaux), tandis que le TT hérite d'un modeste 4 cylindres, un 1.8 turbo de 150 ch (issu de l'A4), un « ticket d'entrée » proposé de surcroît en simple traction avant. Fort du soutien sans faille du groupe Volkswagen, Audi va heureusement multiplier les versions (en coupé 2+2, puis en roadster 2 places), toujours plus sportives. Le 1.8 turbo se voit ainsi décliné en variante de 180 ch, et à partir d'octobre 1998, on entre dans les choses sérieuses avec l'introduction du TT « quattro » (en minuscules !), dont le même bloc est cette fois poussé à 225 ch. Le TT fait ainsi jeu égal en performances avec la S3 de première génération, qui révolutionna à l'époque le petit monde des berlines sportives compactes, en se posant comme une « super-GTI » ! Accessoirement, le TT n'est plus qu'une simple « figure de mode » : il devient enfin un rival sérieux pour la concurrence de l'époque (BMW Z3, Nissan 350 Z, Porsche Boxster), surtout qu'il bénéficie de la transmission intégrale. Son architecture impose l'adoption d'un système Haldex avec différentiel, certes moins noble qu'un bon vieux Torsen, mais l'efficacité est au rendez-vous. Pour que le TT reste en haut de l'affiche, Audi proposera une série limitée très sportive de 240 ch (quattro Sport, limité à 1000 exemplaires), mais surtout l'élitiste V6 (juillet 2003), équipé d'un 3.2 de 250 ch (et d'une DSG à 6 rapports). En juin 2006, Audi lance son TT Mk2, presque inchangé sur la forme mais bien plus dynamique sur tous les plans...

Identification

Le numéro de châssis, qui doit bien entendu correspondre avec celui inscrit sur la carte grise, est gravé sur une plaque constructeur, fixée vers le bol d'amortisseur dans le compartiment moteur. A noter : seul le très exclusif « quattro sport » (1000 exemplaires) bénéficie de l'inscription « quattro GmbH » (le département sportif d'Audi à l'époque).

Intérieur et équipement

Point fort des actuelles Audi, la finition reste exemplaire sur ce TT. Le plastique moussé vieilli bien et les nombreuses pièces rapportées, en aluminium, apportent une touche premium. L'équipement, complet sur toutes les versions quattro (cuir de série), reste d'actualité, abstraction faite de l'absence de GPS. Ce TT connaît néanmoins des faiblesses récurrentes, comme l'instrumentation qui peut devenir inopérante, de même que l'affichage digital de l'autoradio. Certains boutons (warning, antibrouillard, verrouillage centralisé, ouverture du coffre...) peuvent par ailleurs rester enfoncés. Quant à la poignée de réglage en hauteur des sièges, elle est fragile jusqu'en 1999. Idem pour les moteurs des vitres électriques, faibles jusqu'en 1999, et le câblage fragile. Pour le roadster (comme pour tous les cabriolets), assurez-vous du bon état de la capote (zone de pliure en particulier).

La technique

Châssis et carrosserie

Le TT fait le choix du « tout acier » (excepté les boucliers, en composite), ce qui se paye sur la balance : 1465 kg pour le coupé, 1515 kg pour le roadster. L'avantage est qu'il n'est pas nécessaire de payer le prix fort chez Audi pour réparer un accrochage (un bon carrossier, forcément moins cher, fera l'affaire). Tant mieux, car la carrosserie est très vulnérable. Autre bonne nouvelle : d'origine, c'est du sérieux, avec des ajustages impeccables et des peintures qui résistent très bien aux affres du temps. Pour vérifier si le modèle convoité n'a pas été sérieusement accidenté, regardez la visserie qui fixe les ailes avant : en temps normal, ces-dernières ne sont généralement jamais touchées par les agents du réseau. Dans le cas contraire, la méfiance s'impose...

Motorisation et transmission

En quattro, l'essentiel de l'offre tourne autour des versions de 225 ch. Ce 4 cylindres 1.8 turbo à 20 soupapes est robuste (nombreux affichent 200 000 km), mais bien traiter le turbo est vital (ne pas « tirer dessus » à froid, et le laisser refroidir à chaud). La distribution étant assurée par une courroie (contrairement au V6, bénéficiant d'une chaîne), il faut la remplacer tous les 5 ans ou 90 000 km. Comptez 1400 € environ avec la pompe à eau. Côté transmission, si quelques « quattro 225 ch » ont été équipées de boîtes manuelles à 5 rapports (premiers millésimes), l'immense majorité a reçu une version à 6 rapports, plutôt bien guidée et étagée. Autre atout : cette boîte est très robuste, à condition de laisser la mécanique d'origine. Les exemplaires « boostés » connaissent des casses de boîte, ou des problème au niveau du volant-moteur bimasse (vibrations au lâcher d'accélérateur). Quant au système Haldex de la transmission quattro (avec différentiel arrière), il doit être vidangé tous les 60 000 km. Reste l'embrayage, à la longévité normale dans de bonnes conditions d'utilisation, puisqu'il doit être remplacé généralement vers 130 000 km (comptez 1500 € environ). Enfin, sachez que le TT V6 se réservait l'exclusivité d'une boîte DSG à 6 rapports, fiable, mais à vidanger tous les 60 000 km.

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Suspensions et trains roulants

Si aujourd'hui les Audi savent tenir la route tout en préservant le confort, ce n'était pas le cas à l'époque. Soit l'auto était confortable mais « dansait » sur les bosses avec un amortissement trop lâche, soit, au contraire, elle était verrouillée au sol, mais au prix d'un inconfort évident sur mauvais revêtement. De part sa vocation sportive, le TT quattro se situe plutôt dans cette seconde catégorie, chose encore plus flagrante sur les versions équipées du châssis sport optionnel (-20 mm). Les amortisseurs, assez « raides » d'origine, sont à changer tous les 100 000 km environ (prévoir 1500 € pour les 4 avec la main d'œuvre). Pour information, sachez que les tous premiers millésimes (jusqu'en 1999), dépourvus d'aileron à l'arrière (et d'ESP), pouvait présenter une mobilité déroutante du train arrière (rappel et modifications ensuite à l'usine, avec monte d'un petit aileron fixe). A propos d'ESP, sachez qu'avec le temps, les capteurs peuvent se montrer défaillants (idem pour celui de l'ABS). Enfin, les jantes étant assez exposées aux coups de trottoir, il est rare de nos jours de trouver un modèle d'origine ayant conservé des roues en bel état (attention : elles sont devenues difficiles à trouver).

Direction, freinage et tenue de route

Le TT de première génération est assurément un bel objet, mais le ramage n'est pas à la hauteur du plumage... Ceci est évident sur les versions d'entrée de gamme (150 ch et 180 ch), et dès que l'on monte le curseur au niveau des performances (versions quattro ou V6), l'agrément de conduite ne suit pas. La direction est pourtant précise, le freinage à la hauteur et la tenue de route sans faille, mais en conduite vraiment sportive sur un tracé exigeant, le TT demeure sous-vireur, et les réactions de l'amortissement restent peu agréables. Pour faire court, si vous recherchez en priorité une sportive vraiment ludique et efficace, vous trouverez plutôt votre bonheur du côté de la Nissan 350Z, Porsche Boxster ou Honda S 2000...

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Le TT est plutôt fiable, mais il va sur ses 20 ans avec tous les problèmes que cela suppose. Le souci récurrent du 4 cylindres concerne surtout les bobines d'allumage (comptez 40 € pièce environ), ce qui provoque des perturbations moteur et des pertes de puissance (à vérifier lors de l'essai). Autre chose importante : changez les bougies tous les 60 000 km, sinon elles risquent de casser dans la culasse ! Enfin, l'entretien courant reste abordable : comptez 140 € pour le petit service (vidange une fois par an dans la limite de 15 000 km), ou 500 € pour le grand service (filtres en plus). Sinon, sachez que l'instrumentation peut devenir inopérante sans prévenir (changement du combiné complet à prévoir : 1200 € environ dans le réseau !). Dans ce cas, l'idéal est de dénicher un spécialiste en électricité, pour réparer.

Maintenance classique : coûts des interventions pour Quattro (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Carrosserie très vulnérable
• Boutons (warning, antibrouillard, verrouillage centralisé, ouverture du coffre...) pouvant rester enfoncés
• Combiné d'instrument fragile pouvant devenir inopérant (compteurs et affichage radio)
• Poignée de réglage en hauteur des sièges fragile (jusqu'en 1999)
• Moteurs des vitres électriques lents (jusqu'en 1999) et câblage fragile
• Bobines d'allumage fragiles (perturbations moteur et des pertes de puissance)
• Bougies à changer tous les 60 000 km, sinon risque de casse dans la culasse